Массовое Сокращение Жд Пригорода В Стране

[Elektroborman]

1) Электричка с дальностью хода свыше 200 км должна быть комфортнее, чем обычная. Там должны быть, например, туалеты. Что критично для детей, пожилых людей, и других пассажиров со слабым здоровьем. На то есть нормативные требования Роспотребнадзора.

Интересно бы почитать сии требования в контексте 200 км.

С точки зрения здравого смысла можно согласиться, да, должны быть сортиры и очень желательно какое-то количество мягких вагонов. Но в экспрессах типа Нижний Новгород-Владимир или Нижний Новгород-Киров это всё было. А работающий WC есть и во многих обычных зеленых.

А если запускают вместо обычной "долгоиграющей" зеленой электрички просто две таких же с пересадкой, как и произошло в большинстве случаев, какая же тут "повышенная комфортность", условия в самих поездах не изменяются, но зато добавляется пересадка и увеличивается время пути. Шикарная забота о пожилых, детях и людях со слабым здоровьем!

 

2) Власти региона должны оплатить рейс такого поезда. Причём включая пользование инфраструктурой. Да, государство пока заплатило 25 миллиардов рублей на год за пользование инфраструктурой пригородными компаниями. И этих средств, по идее, достаточно. Но эти средства рассчитаны на основании определённого количества пассажирокилометров, а это количество подсчитано с учётом лишь тех пригородных поездов, которые соблюдают ограничение в 200 км. Взять любой пригородный поезд свыше 200 км - и это дополнительные пассажирокилометры,

А вот это господин прогнал полную туфту. Например, экспресс Киров-Нижний Новгород (450 км) по бумагам проходил как 3 пары пригородных поездов, каждый из которых не более 200 км, и за них, естественно, было уплачено. Хорошо, а если по той же Нижегородской области при езде на север мы убираем выдуманную в январе 2013 года пересадку в Урене и снова запускаем прямое сообщение на Шахунью/Пижму с той же парностью, какие тут дополнительные поездо-километры (не пассажиро-)? А поскольку при этом увеличится выручка (пассажиропоток на прямом поезде больше, чем с пересадкой), а также снизятся расходы на резаки и доп.бригады, которые возникли в той же Нижегородской, то выйдет даже экономия.

 

3) И, наконец, в Минтрансе считают, что внутривидовая конкуренция нежелательна. Т.е. прямо было сказано, что электрички не должны конкурировать с поездами дальнего следования. Проще говоря, лучше отправить пассажиров в сидячий вагон поезда дальнего следования на это расстояние, чем на электричку.

Ну, давайте посмотрим на примере Вязьма-Москва.

Из Вязьмы электрички на Москву уходили:

3:30

12ч

17ч

20ч

Ну и где сидячие вагоны в это время?

А что делать пассажирам из Мещерской или Туманова на Москву или из Вязьмы в Одинцово?

А пассажиры в результате отправятся на в сидячий вагон, который лучше, но которого нет, а на автотранспорт, или будут реже ездить.

Изменено 21 марта, 2013 пользователем Elektroborman

[Лайонел]

А ещё я не понял, на каком основании порезали экспрессы... они же приравнивались к ПДС, разве нет?

[ТГМ4А-0963]

Какие конкретно экспрессы Вы имеете в виду? С продажей мест через Э-3 или без резервации мест?

Если речь о таких, как например Москва-Сухиничи, то по сути это была обычная электричка по стандартному пригородному тарифу без резервации мест. Её сначала "обрубили" по Калуге-2 с согласованной пересадкой, а после того, как никто не стал ездить, отменили совсем.

Изменено 21 марта, 2013 пользователем ТГМ4А-0963

[Elektroborman]

Там черт ногу сломит, есть и то и другое. У имеющих статус пригородных тоже в некоторых поездах через "экспресс-3" места продавались, например, почти весь Краснодарский край так ездил, и Екатеринбург тоже. А потом всё изгадили как передачей двух-трех десятков поездов в ФПК с последующей отменой, так и порезкой по 200 км и принятием летом нового регламента по 7000-м поездам.

Изменено 21 марта, 2013 пользователем Elektroborman

[igla]

Какие конкретно экспрессы Вы имеете в виду?

Владимир - Горький, Казань - Ижевск, Свердловск - Тюмень, Свердловск - Пермь, Тюмень - Омск, Красноярск - Боготол, Красноярск - Иланская, Саратов - Волгоград, Воронеж - Россишь, Самара - Пенза

[Проверяющий]

А РЖД-то какая выгода их душить? Просто факт в том, что перевозки в вагонах третьим классом без субсидий убыточны.

А кто этот факт установил? Почему ФПК не развивает прибыльные перевозки? По их мнению международка прибыльна, почему не развивают? Можно в одну Бельгию ежедневный полносоставный поезд гонять.

[Корзухин А.]

Можно в одну Бельгию ежедневный полносоставный поезд гонять.

 

Они в Ниццу уже запустили. Кам там с загрузкой интересно? Человек пять на вагон набирается?

[Фыва Цукен]

"А что толку бороться"? Ну вот, поэтому , так и живём... "А что мы можем сделать"? А в других, деятельных, странах народ как-то влияет на верхушки... а мы только разглагольствовать можем, а как до реальных дел доходит - "Что толку бороться?"

это всё слова. я ещё раз повторю - вот пид говорит "у нас денег нет". что дальше?

То, что разные рейсы могут выполняться одним и тем же поездом - про это в приказе Минтранса не сказано ни слова!!!!

а, ну вот с этим можно и нужно бороться. но к сокращению объёмов движения это отношения не имеет.

 

Они в Ниццу уже запустили.

и в париж.

Кам там с загрузкой интересно? Человек пять на вагон набирается?

насколько я помню, средняя загрузка - примерно 70 человек на рейс. очень перспективный поезд

[Проверяющий]

Они в Ниццу уже запустили. Кам там с загрузкой интересно? Человек пять на вагон набирается?

Не важно как там с загрузкой. По словам Палыча поезд прибыльный и перспективный. И в Брюссель надо запустить, с прицепками в Брюгге и Остенде. Только не раз в неделю а ежедневно.

[Зеркало]

На участке Вековка-Черусти альтернативы электропоездам фактически нет. У подавляющего большинства ПДСов по Вековке техническая стоянка, соответственно выйти можно, но осуществить посадку нельзя (если конечно не покупать билет от Мурома например). Имеющих там тарифную остановку в сторону Москвы всего 6 штук, все проезжают ночью, из них только два с сидячими вагонами. В дневное и вечернее время ПДСов нет и в помине.

Вековка сама по себе нужна только работникам депо, других пассажиров там нет и в помине... а вот Нечаевская (читай Гусь Хрустальный) очень много потеряла с отменой прямых электричек

[Фыва Цукен]

По словам Палыча поезд прибыльный и перспективный.

ну, раз сам палыч сказал, тогда да. тогда ему пассажиры и вовсе не нужны

[Varanas]

А РЖД-то какая выгода их душить?

А им пассажирские перевозки вообще не нужны. Даже если их баланс где-то местами и выходит в плюс, все равно их прибыльность и близко не сравнится с наливным составом. Ну и зачем тогда напрягаться? Для них идеалом было бы оставить по основным направлением небольшое количество поездов премиум-класса для пассажиров с доходом выше среднего и государственных чиновников, а все остальные пусть катятся куда угодно - на автобусы, самолеты, велосипеды и любую хромую кобылу, не важно.

Другое дело, что система достаточно инертна, и вот так в одночасье они не могут все прикрыть. Но постепенно к этому двигаются.

[Дон Корлеоне]

На участке Вековка-Черусти альтернативы электропоездам фактически нет. У подавляющего большинства ПДСов по Вековке техническая стоянка, соответственно выйти можно, но осуществить посадку нельзя (если конечно не покупать билет от Мурома например). Имеющих там тарифную остановку в сторону Москвы всего 6 штук, все проезжают ночью, из них только два с сидячими вагонами. В дневное и вечернее время ПДСов нет и в помине.

Вековка сама по себе нужна только работникам депо, других пассажиров там нет и в помине... а вот Нечаевская (читай Гусь Хрустальный) очень много потеряла с отменой прямых электричек

 

Ну там в Вековке и поселок есть из 5-этажек, конечно там в основном железнодорожники живут, но и они и члены их семей в Москву иногда ездят...

 

касается всех остальных пунктов, т.е. лежащих вдоль Транссиба, БАМа и веток от этих магистралей, то субсидии ввести только на железнодорожные перевозки. В том числе вагонами второго и даже, может быть, первого класса. Например, в виде регрессивного тарифа.

Так ведь нет. региональную авиацию у нас не только не зажимают, но и развивают (правда, почему-то только в Приволжском федеральном округе), а железнодорожные перевозки продолжают душить!

 

Что, хочешь предложить людям из Владивостока, Благовещенска и т.п. ездить в отпуск в центральную полосу РФ и на ЧПК поездом по 7-10 дней в пути в одну сторону, тратя на дорогу более половины отпуска?

[Проверяющий]

раз сам палыч сказал, тогда да. тогда ему пассажиры и вовсе не нужны

У него слова что-то с делом сильно расходятся, вот это и вызывает тревогу... Если плацкарт убыточен и на него ещё дотации не выделяют, почему он до сих пор присутствует? В то же время перспективные круглокрышие поезда, которых на Белорусском направлении должно быть много 100500+ пар ежедневно, отсутствуют. А если ещё в Росавиацию занести чемодан нужных габаритов, чтобы подсократили количество пар самолётов, то уже 200500+ (один самолет заменяет один полносоставный прибыльный состав). Пока я вижу каждодневные убыточные плацкарты и прибыльные поезда раз в неделю. Пора положение исправлять...

 

тратя на дорогу более половины отпуска?

У них, как и у жителей Сургутов-Мурмансков и прочих дорога в отпуск не входит.

Изменено 22 марта, 2013 пользователем Проверяющий

[Фыва Цукен]

Если плацкарт убыточен и на него ещё дотации не выделяют, почему он до сих пор присутствует?

дык потому что выделяют на самом деле. потому и присутствует. у меня вообще есть страшное подозрение, что по данной причине плацкарт для фпк ценнее купе Изменено 22 марта, 2013 пользователем Фыва Цукен

[Varanas]

У них, как и у жителей Сургутов-Мурмансков и прочих дорога в отпуск не входит.

Разве что у военнослужащих.

У остальных действует принцип - твой отпуск, как хочешь так и трать.

[Проверяющий]

у меня вообще есть страшное подозрение, что по данной причине плацкарт для фпк ценнее купе

Так не только нас терзают смутные сомнения...

 

Разве что у военнослужащих.

У остальных действует принцип - твой отпуск, как хочешь так и трать.

У всех кто работает легально.

[NikOl]

у меня вообще есть страшное подозрение, что по данной причине плацкарт для фпк ценнее купе

Так не только нас терзают смутные сомнения...

 

Ну так теперь вообще плацкарт в поездах преобладает, из безплацкартных поездов остались, наверное, только ряд Москва-Питер (да и то вот в "Смене" он таки появился, хотя раньше не было), ну и бывшие "Жигули" Москва-Самара (но вроде как этот состав в Самару пошел случайно - изначально его хотели пустить в Питер вместо "Николаевского экспресса", но что-то этим планам помешало). Вот сегодня был на Казанском вокзале и прямо грустно было смотреть, как даже в таких дальних поездах, как Москва - Улан-Удэ и Москва-Красноярск было всего 3-4 купейных вагона (включая штабные), остальные все плацкартные (правда, часть из них были явно от фирмачей - вот в первом было 3 бело-голубых вагона с надписью "Байкал" и даже видны следы от надписей "Москва, Иркутск", во втором 2 темно-зеленых вагона явно от "Енисея", но надписи не сохранились).

[Elektroborman]

Вот ещё лет пять, что ли, назад, ввели субсидии на авиаперелёты на Дальний Восток. Поступили при этом несправедливо к железнодорожникам. Субсидии надо было вводить на авиаперелёты только в те регионы, куда не проложена железная дорога. Это, например, большая часть Якутии, это Сахалин, Курилы, Магаданская облсть, Камчатка, Чукотка, Норильск и тому подобные местности. (Норильск и Сахалин имеют железнодорожную инфраструктуру, но не связанную с материком). А что касается всех остальных пунктов, т.е. лежащих вдоль Транссиба, БАМа и веток от этих магистралей, то субсидии ввести только на железнодорожные перевозки.

А зачем? Пожалуйста, авиаперевозки из Москвы на Урал не дотируют, однако, фирмачи до Ебурга N15/16 и особенно 7/8 8 месяцев в году представляют собой скорбное зрелище. В N8 дальше Кирова часто едут менее 100 человек, а дальше Перми еще вдвое меньше.

Перелеты Москва-Новосибирск тоже не дотируются, однако:

http://newsland.com/news/detail/id/1143683/

Расчеты показали, что в сегменте перевозок на расстояния свыше 1,5 тыс. км наблюдается стабильный рост доли авиаперевозок за счет железнодорожного транспорта. К примеру, на маршруте Москва-Новосибирск (2891 км) снижение пассажирооборота на железной дороге за 11 лет составило 73,8% при средней стоимости проезда в 2011 году в купейном вагоне по этому маршруту чуть менее 10,5 тыс. рублей. Доля авиаперевозок здесь с 2000 года выросла с 58 до 89%. При этом средняя стоимость перелета Москва-Новосибирск в 2011 году составила всего 7 тыс. рублей.

Просто надо признать, что железная дорога неконкурентоспособна на таких расстояниях (причем, замечу, с учетом субсидий) и эти перевозки, как в свое время межконтинентальное пассажирское судоходство, будут постепенно сходить на нет.

 

Так ведь нет. региональную авиацию у нас не только не зажимают, но и развивают (правда, почему-то только в Приволжском федеральном округе), а железнодорожные перевозки продолжают душить!

Региональная авиация выполняет по сути ту же функцию, что и скоростной поезд. Причем, надо понимать, что никаких скоростных поездов из Самары в Саратов или Казань в ближайшие 20 лет не будет.

Хотя, целесообразность дотируемых авиамаршрутов из Н.Новгорода в Киров, например, вызывает сомнения. Но здесь опять потрудился известный деятель из РЖД, не раз упомянутый в этой теме, с подачи которого 2- 3 года назад замочили две хорошо накатанных пары экспрессов Н.Новгород-Киров. Да, они шли 6 часов, а путешествие самолетом из центра в центр займет часа 3-4, но стоимость проезда была гораздо ниже и они обслуживали еще десяток населенных пунктов на трассе.

[Лайонел]

Какие 3-4 года назад? Ещё в прошлом году были, я чуть было не воспользовался - но решил через Костромскую область возвращаться, попутешествовать...

[NikOl]

В N8 дальше Кирова часто едут менее 100 человек, а дальше Перми еще вдвое меньше.

 

Сомнительно, что в нем столько людей едут до Кирова. Это же неудобно - он идет по более длинному Ярославскому ходу и в Киров прибывает рановато. В 2009 г. я на нем сам ехал до Кирова, так даже тогда (а напомню, что тогда он был нефирменным Москва-Тавда) из Москвы в Киров в нашем вагоне только я ехал, все остальные, кто выходил в Кирове, садился на промежуточных - например, в Ярославле. Сейчас же целесообразность поездки на нем из Москвы в Киров еще больше вызывает сомнений - даже если кому-то надо быть в Кирове в 6 утра, то есть № 26/56 Москва-Новосибирск/Красноярск, а также № 12 Москва-Новый Уренгой.

[Elektroborman]

Сомнительно, что в нем столько людей едут до Кирова.

30 человек - это много что ли? Возможно, половина из них садится в Ярике.

[Ляксеич]

Что, хочешь предложить людям из Владивостока, Благовещенска и т.п. ездить в отпуск в центральную полосу РФ и на ЧПК поездом по 7-10 дней в пути в одну сторону, тратя на дорогу более половины отпуска?

Да, именно это я и хочу предложить. Ибо, во-первых, всего лишь предложить, конечно, а не насильно заставить. А там пусть уж решают, что для них важнее - потратить меньше денег и при этом увидеть родную страну и насладиться поездкой на поезде, или заплатить больше и страны толком не увидеть. Кстати, судя по заметкам железнодорожных путешественников, до сих пор есть немало людей, которые спокойно катаются на поездах по Транссибу и не парятся, потратив в один конец несколько суток. Им лишь надо помочь финансово, чтобы ездили они чаще и чтобы было их - больше. Во-вторых, на северах и в приравненных к ним местностях отпуска длиннее стандартных. В-третьих, авиальготы распространяются, если не ошибаюсь, не на всех, а лишь на учащихся и на пенсионеров. Может быть, и железнодорожные льготы надо распространить тоже только на очень молодых и очень старых. У учащихся вместо отпуска есть школьные или студенческие каникулы, и летние каникулы вполне позволяют получить достаточно удовольствия не только от самого отдыха, но и от путешествия на поезде. Что же касается пенсионеров, то они - разумеется, я имею в виду тех, кто перестал работать и не относится к разряду работающих пенсионеров - могут вообще в любое время года кататься, поэтому им билеты профинансировать хотя бы частично - тоже будет вполне уместно.

[bolachenko]

Езда на поезде даже двое суток (имею печальный опыт: Петровский Завод - Хабаровск) вот как воспринималась:

------------------------------

http://n05.narod.ru/poezdka2009bam.html

Расстояние от Петровского Завода до Хабаровска — 2741 км, время в пути 48,5 часов, стоимость билета 2230 рублей. На исходе этих двух суток был уже «никаким». Подобные поездки озлобляют в любом случае, а длительное пребывание в вагоне переносится тяжелее, чем что-либо иное.

 

Мало что является худшим мучением, чем пребывание в заполненном вагоне на протяжении двух суток. Езда поездами дальнего следования на тысячи километров — это поистине ужасно! Поездка от Петровского Завода до Хабаровска стала незабываемым кошмаром, все мысли — только о том, чтобы такое не повторилось.

===================

 

 

При этом я считаю: каждый гражданин России обязан хотя бы раз проехать по земле от Москвы до Владивостока или обратно.

Но делать это нужно с множеством остановок.

 

 

Поезда типа Москва - Владивосток и другие дальние существовать должны. для сообщения между промежуточными пунктами.

Разбивка на сегменты затруднит поездки, скажем, из Барабинска в Тайшет, потребует большего числа составов.

Кроме того, сам факт существования сверхдлинных маршрутов - гордость страны.

[Алексей Ш]

Что, хочешь предложить людям из Владивостока, Благовещенска и т.п. ездить в отпуск в центральную полосу РФ и на ЧПК поездом по 7-10 дней в пути в одну сторону, тратя на дорогу более половины отпуска?

Да, именно это я и хочу предложить. Ибо, во-первых, всего лишь предложить, конечно, а не насильно заставить. А там пусть уж решают, что для них важнее - потратить меньше денег и при этом увидеть родную страну и насладиться поездкой на поезде, или заплатить больше и страны толком не увидеть. Кстати, судя по заметкам железнодорожных путешественников, до сих пор есть немало людей, которые спокойно катаются на поездах по Транссибу и не парятся, потратив в один конец несколько суток. Им лишь надо помочь финансово, чтобы ездили они чаще и чтобы было их - больше. Во-вторых, на северах и в приравненных к ним местностях отпуска длиннее стандартных. В-третьих, авиальготы распространяются, если не ошибаюсь, не на всех, а лишь на учащихся и на пенсионеров. Может быть, и железнодорожные льготы надо распространить тоже только на очень молодых и очень старых. У учащихся вместо отпуска есть школьные или студенческие каникулы, и летние каникулы вполне позволяют получить достаточно удовольствия не только от самого отдыха, но и от путешествия на поезде. Что же касается пенсионеров, то они - разумеется, я имею в виду тех, кто перестал работать и не относится к разряду работающих пенсионеров - могут вообще в любое время года кататься, поэтому им билеты профинансировать хотя бы частично - тоже будет вполне уместно.

 

Субсидировать надо наиболее эффективный транспорт. А любители путешествий пусть оплачивают свое хобби самостоятельно.

[BeetleJuice]

перевозки в вагонах третьим классом без субсидий убыточны.

Перевозка пассажиров вагоном 3 класса является самой низкозатратной по сравнению с другими типами вагонов, потому что в такой вагон влазит больше пассажиров, а дополнительных затрат, опять же по сравнению с вагонами других типов - практически никаких нет.

 

И все равно самый низкозатратный вагон является убыточным, а более затратные вагоны - прибыльными. Такое только в России возможно.

[Ляксеич]

Езда на поезде даже двое суток (имею печальный опыт: Петровский Завод - Хабаровск) вот как воспринималась:

------------------------------

http://n05.narod.ru/...dka2009bam.html

Расстояние от Петровского Завода до Хабаровска — 2741 км, время в пути 48,5 часов, стоимость билета 2230 рублей. На исходе этих двух суток был уже «никаким». Подобные поездки озлобляют в любом случае, а длительное пребывание в вагоне переносится тяжелее, чем что-либо иное.

 

Мало что является худшим мучением, чем пребывание в заполненном вагоне на протяжении двух суток. Езда поездами дальнего следования на тысячи километров — это поистине ужасно! Поездка от Петровского Завода до Хабаровска стала незабываемым кошмаром, все мысли — только о том, чтобы такое не повторилось.

Вот уж от такого выдающегося любителя железных дорог, как Сергей Болашенко, я не ожидал таких антижелезнодорожных мыслей. А в чём заключалось мучение-то? В наличии китайцев?

 

Субсидировать надо наиболее эффективный транспорт. А любители путешествий пусть оплачивают свое хобби самостоятельно.

Субсидировать надо вообще поездки на сверхдальние расстояния, это некий налог, который надо платить за протяжённость нашей необъятной страны, потому что слышны справедливые сетования - и не я это сказал! - что многие жители Дальнего Востока много раз побывали в Китае, в Таиланде и тому подобных азиатских странах, но никогда не бывали в Москве, потому что на поездки в Европейскую часть России им денег жалко или просто денег реально нет. И это ненормально. И в этом смысле наше правительство выступило с верной инициативой, когда приняло решение субсидировать поездки людей между Дальним Востоком и Европейской частью. Да вот только ошиблось в том, что не учли наличия железнодорожного сообщения с некоторой частью городов этих регионов. Поэтому субсидировать следует поездки железнодорожным транспортом всюду, куда он есть. Если построят наконец железную дорогу в Якутск - значит, до Якутска. Пока не построили, придётся субсидировать авиаперелёты в Якутск. Как верно заметил выше Сергей Болашенко, каждый гражданин России обязан хотя бы раз в жизни проехать по земле от Москвы до Владивостока и обратно. Причём он не первый, кто высказывает данную мысль, об этом говорил ещё премьер-министр Сергей Юльевич Витте. Я сам пока не проехал до Владивостока на поезде, но продолжаю лелеять эту мечту, надеюсь, когда-нибудь удастся. Изменено 23 марта, 2013 пользователем Ляксеич

[NikOl]

А в чём заключалось мучение-то? В наличии китайцев?

 

Видимо да, и не только их, но еще и дембелей. Вообще поезд № 43/44 Москва-Хабаровск имеет славу челночного, но и понятно - он вообще порой идет как электричка (правда, почему-то в прошлом году ему отменили остановки от Ебурга до Тюмени, что выглядит странно при его остановках в таких дырах, расположенных не в столь далекой Костромской области...). Вообще он всю жизнь и был пассажирским № 183/184, в скорые его перевели в конце 1990-х гг, когда пошла политика, направленная на сдирание больше денег с пассажиров путем перевода поездов из пассажирских в скорые, но без особого ускорения.

 

Я сам пока не проехал до Владивостока на поезде, но продолжаю лелеять эту мечту, надеюсь, когда-нибудь удастся.

 

Ну я вот ехал в прошлом году из Тынды, откуда ехать на ~ на 20 часов меньше, чем до Владивостока (а до Тынды ехал еще 2-е суток, так что считай, проехал на поезде даже чуть больше, чем до Владика идет поезд № 239/240, в Тынде просто пересаживался за 1.5 часа из-за опоздания предыдущего поезда). Хочу сказать - устаешь изрядно. Даже я, хоть и тоже люблю ездить на поездах, но к концу уже мечтал о том моменте, когда выйду на Казанском вокзале. И даже несмотря на прибытие к закрытому метро я все равно был уже счастлив, что доехал. И потом еще потребовалось время на адаптацию к отсутствующему стуку колес и ровному полу.

А до Владивостока ходят слухи об отмене поезда "Россия". Но до 2015 г. ходить будет

[bolachenko]

А в чём заключалось мучение-то? В наличии китайцев?

Долгое пребывание в замкнутом пространстве, забитом людьми, не важно, китайцы они или кто.

[ТГМ4А-0963]

каждый гражданин России обязан хотя бы раз в жизни проехать по земле от Москвы до Владивостока и обратно. Я сам пока не проехал до Владивостока на поезде, но продолжаю лелеять эту мечту, надеюсь, когда-нибудь удастся.

 

А почему именно до Владивостока, а не до Советской Гавани в беспересадочном вагоне? Маршрут до Советской Гавани ведь длиннее, а цель стоит, как я понял- проехать как можно большее возможное расстояние железнодорожным транспортом от одной точки до другой в пределах страны? Калининградскую область в расчёт не беру.

Изменено 24 марта, 2013 пользователем ТГМ4А-0963