Выход частных компаний на социальные маршруты

[abr]

Ты ничего не понимаешь, главное, что синий

[Varanas]

как какая? В столице (это ж визитная карточка города) автобус должен быть автобусом, а не пародией на него.пухлик весь кривой,жесткий и неудобный.

Ага. Пухлик жесткий. ЛиАЗ мягкий. Мы, видимо, в каких-то разных столицах находимся...

[Димон С.]

Ну, кстати, по последнему одобрению типа у VSN-700/800(пригород)/900(межгород) возможна и задняя пневмоподвеска и АКПП.

[om2002]

 

 

Встречается несколько форм: 1) перевозчик полностью в частных руках 2) у перевозчика долю имеет как частные владельцы, так и муниципалитет 3) перевозчик находится в собственности муниципалитета (причем форма собственности обычно - АО).

И какая же из трёх форм встречается чаще? А какая в единичных случаях?

 

 

Другое дело, что если бы город (здесь я понимаю администрацию) был заинтересован в нормальном и удобном ПС, то он бы нормально прописал бы свои хотелки в ТЗ. Здесь все сделали спустя рукава.

Или, что более вероятно, он как раз таки был заинтересован прописать хотелки нужных перевозчиков и ТЗ на СВ вполне осознано списывалось как раз с VSN-700.

[om2002]

Встречаются все формы. И совсем не в единичных случаях.

Вы не увиливайте, а ответьте на простой вопрос, какая форма доминирует в городах Европах? Кому, как правило, принадлежит  основной превозчик?

В вашей же Варшаве, насколько я понял, где-то 80% автобусов относятся к MZA, которая полностью принадлежит городским властям.  

 

 

 

Вот например вы сказали энергетика, ну разве тут кто то может спорить, что например Сургутнефтегаз или Лукойл в разы эффективнее того же Газпрома или Роснефти. А ваши высказывания очень мне напоминаю классическое отношение людей в нашей стране к бизнесу, все разворовали, все ни чего не делают а только деньги лопатой гребут и тд.

А можно подумать, что в случае упомянутых вами сырьевых компаний да и значительной части крупного бизнеса, это что ли не так? Таки да почти все эти компании образовались в результате прихватизации за бесценок наиболее лакомых кусков советской промышленности. Хотя я, конечно, понимаю, что авторы  залоговых аукционов и других подобных мутных схем, сейчас детям, незаставшим этот период в живую, рассказывают в ВШЭ иное.

Поэтому бесполезно спорить, кто там эффективнее: Газпром, принадлежжащий государству лишь наполовину, или Сургутнефтегаз, на 60% принадлежащий вобще неизвестно кому (как подозревает наш главный оппозиционер - лично Путину). 

Тем более, что на вопрос о критериях эффективности вы так не ответили. Чисто по размеру компании и капитализации, Газпром скорее всего лучше. Впрочем, и Мосгортранс, как уверял Михайлов в одном из интервью, чуть ли не крупнейший оператор наземного городского ОТ в мире. 

И вобще вам говорили не про сырьевую энергетику, а про инфраструктурные компании, "естественные монополии", которые вполне себе имеются и на западе, несмотря на все эти неолиберальные мантры про невидимую руку рынка. И прежде всего как раз в транспортной сфере.

Изменено 22 февраля, 2017 пользователем om2002

[brom]

 

Встречаются все формы. И совсем не в единичных случаях.

Вы не увиливайте, а ответьте на простой вопрос, какая форма доминирует в городах Европах? Кому, как правило, принадлежит  основной превозчик?

В вашей же Варшаве, насколько я понял, где-то 80% автобусов относятся к MZA, которая полностью принадлежит городским властям.  

 

 

 

Вот например вы сказали энергетика, ну разве тут кто то может спорить, что например Сургутнефтегаз или Лукойл в разы эффективнее того же Газпрома или Роснефти. А ваши высказывания очень мне напоминаю классическое отношение людей в нашей стране к бизнесу, все разворовали, все ни чего не делают а только деньги лопатой гребут и тд.

А можно подумать, что в случае упомянутых вами сырьевых компаний да и значительной части крупного бизнеса, это что ли не так? Таки да почти все эти компании образовались в результате прихватизации за бесценок наиболее лакомых кусков советской промышленности. Хотя я, конечно, понимаю, что авторы  залоговых аукционов и других подобных мутных схем, сейчас детям, незаставшим этот период в живую, рассказывают в ВШЭ иное.

Поэтому бесполезно спорить, кто там эффективнее: Газпром, принадлежжащий государству лишь наполовину, или Сургутнефтегаз, на 60% принадлежащий вобще неизвестно кому (как подозревает наш главный оппозиционер - лично Путину). 

Тем более, что на вопрос о критериях эффективности вы так не ответили. Чисто по размеру компании и капитализации, Газпром скорее всего лучше. Впрочем, и Мосгортранс, как уверял Михайлов в одном из интервью, чуть ли не крупнейший оператор наземного городского ОТ в мире. 

И вобще вам говорили не про сырьевую энергетику, а про инфраструктурные компании, "естественные монополии", которые вполне себе имеются и на западе, несмотря на все эти неолиберальные мантры про невидимую руку рынка. И прежде всего как раз в транспортной сфере.

 

Я не очень понимаю причем тут приватизация, но ладно вы победили в этом споре.

[Серп]

Пишут, что автобусы 544 маршрута ВДНХ (южная) -улица Ротерта  "будут ходить чаще"  http://gazeta-rostokino.ru/avtobus-544-stal-hodit-chashhe/

[BeetleJuice]

Бром, ты прямо как будто кому-то одолжение сделал, перед тем как слиться.

[abr]

Причем тут приватизация - ответ на этот вопрос лучше всего искать в Бразилии. Если сравнить два крупнейших города, Рио и Сан-Паулу, то в первом все автобусы частные, количествоих бешеное, на большинстве дорог под них пришлось выделять сразу 2 полосы, при этом поведением своим они больше напоминают наши маршрутки, нежели автобусы. В Сан-Паулу автобусный парк муниципальный, много гармошек и все ездит куда организованнее, чем частники в Рио. 

[brom]

Бром, ты прямо как будто кому-то одолжение сделал, перед тем как слиться.

Нет просто надоело спорить.

[BeetleJuice]

 

 

Нет просто надоело спорить.

Немудрено. Ты по существу-то ничего и не сказал в своих рассуждениях.

[artem_AAE]

основная проблема в том ,что депе.вел тупо копирует систему Лондона.

Уж лучше взяли в пример бы Восточную Европу, Будапешт например

[Димон С.]

основная проблема в том ,что депе.вел тупо копирует систему Лондона.

Уж лучше взяли в пример бы Восточную Европу, Будапешт например

А в чем разница то?

[Trotil]

В Будапеште полно Икарусов

[artem_AAE]

Тем ,что в Будапеште еще икарусы есть)

Если серьезно, то идея урбанизации Лондона не подходит Москве.

 

 

Да ,в Лондоне 18 тыс остановок, время ожидания составляет не более 5 минут, у нас под эту схему сделали магистраль.

Система баркайс тоже "слизана" оттуда.

[Руслан Московский]

Пишут, что автобусы 544 маршрута ВДНХ (южная) -улица Ротерта  "будут ходить чаще"  http://gazeta-rostokino.ru/avtobus-544-stal-hodit-chashhe/

И не только: 

 

Изменения коснулись 13 маршрутов коммерческих перевозчиков.

Коммерческие автобусы в шести округах столицы перешли на более удобный график работы. 13 маршрутов были скорректированы по просьбе пассажиров. Некоторые продлили, на них появились новые остановки, на других сократили интервалы и увеличили время работы.

Так, в Западном округе изменилось расписание автобусов № 554 («Крылатское» — «Улица Федосьино») и 641 («Матвеевское» — «Улица Ватутина»). В вечерние часы пик интервал движения на автобусном маршруте № 554 сократили с 13 до 10 минут, а на маршруте № 641 — с восьми до шести минут. Этого удалось добиться благодаря выпуску дополнительных автобусов на линию. Кроме того, работу маршрута № 178, связывающего 66-й квартал Кунцева и район Фили, продлили до 01:30.

Чаще стал ходить наземный транспорт и на юго-западе столицы. В утренние часы пик, с 7:00 до 9:00, интервалы движения автобусов № 877 («Остафьевская улица» — «метро “Юго-Западная”») сократили с 15 до 12 минут. А автобус № 497, следующий от метро «Проспект Вернадского» до улицы Федосьино, теперь начинает работу в будние дни с 6:00 — на час раньше, чем прежде. В обратную сторону, от улицы Федосьино, первый автобус будет отправляться в 06:26.

В вечерние часы пик автобус № 336 теперь ходит каждые 10 минут, (раньше — каждые 14 минут). Этот маршрут на юго-востоке столицы связывает станции метро «Марьино» и «Кузьминки». Также в ЮВАО больше автобусов выпустили на маршруте № 436 — от станции метро «Выхино» до рынка «Садовод».

Сократили интервалы движения и на автобусном маршруте № 544 в СВАО — («ВДНХ (южная)» — «Улица Ротерта»).

Путь следования автобусов изменили в трёх округах. В ВАО маршрут № 52, который начинается от станции метро «Преображенская площадь», продлили до остановки «Южное Измайлово». Автобус № 645 от платформы Новогиреево ранее ходил до «Первомайской», а теперь — до «Щёлковской». Также в ВАО изменился маршрут автобуса № 833: теперь он следует по 15-й Парковой улице и Большому Купавенскому проезду, не выезжая на МКАД.

Кроме того, автобус № 19 (САО/СВАО) («станция метро “Тимирязевская”» — «Рижский вокзал») возобновил движение по Огородному проезду.

На северо-западе Москвы по просьбе сотрудников Центральной клинической больницы гражданской авиации автобус № 412 стал останавливаться возле учреждения.

Пассажиры могут оставить свои предложения и пожелания по работе маршрутов через контакт-центр «Московский транспорт» по телефону: 8 (495) 539-54-54 (короткий номер для абонентов «Билайн», «МТС», «Мегафон» — 3210) или на портале transport.mos.ru.

«Мы чётко следуем механизму отработки обращений пассажиров. Наша задача — создать систему наземного транспорта, удобную для всех. Мы контролируем перевозчиков, чтобы они соблюдали установленное расписание и трассу маршрута. За нарушения параметров государственного контракта компания лишается части прибыли», — пояснил руководитель ГКУ «Организатор перевозок» Сергей Дьяков.

Мониторинг работы перевозчиков ведётся ежедневно. Для этого сотрудники ГКУ «Организатор перевозок» выезжают на самые загруженные направления. Изменения работы маршрутов обсуждаются на совещаниях штаба, в который входят представители Департамента транспорта, ГКУ «Организатор перевозок», ГУП «МосгортрансНИИпроект», ГУП «Мосгортранс», а также всех перевозчиков, которые работают в столице.

С начала нового года более 30 миллионов пассажиров воспользовались транспортом коммерческих перевозчиков. Синие автобусы оснащены системами видеонаблюдения, климат-контроля и датчиками ГЛОНАСС. Перевозчики обязаны контролировать работу водителей, чтобы они не нарушали скоростной режим, не продавали билеты во время движения, не останавливались вне официальных остановок.

Маршрут

Изменение

№ 19

После открытия движения по Огородному проезду возвращается на первоначальную трассу.

№ 52

Продлён до конечной остановки «Южное Измайлово».

№ 178

Работа маршрута продлена до 01:30.

№ 336

Сокращены интервалы в вечерний час пик. Средний интервал движения транспорта на маршруте — 13 минут.

№ 412

Организован заезд на территорию ЦКБ гражданской авиации.

№ 436

Увеличено количество транспортных средств. Осуществляется 66 рейсов в день.

№ 497

Изменено расписание. Движение в одну сторону теперь начинается в 06:26. Обратное движение — в 06:00.

№ 544

Увеличено количество транспортных средств. Осуществляется 59 рейсов в будние дни и 49 — в выходные.

№ 554

Интервал движения автобусов в час пик сокращён до 10 минут.

№ 641

Интервал движения автобусов сокращён до шести минут.

№ 645

Продлён до станции метро «Щёлковская».

№ 833

Изменена трасса следования. Маршрут проходит по 15-й Парковой улице и Большому Купавинскому проезду (вместо отрезка по МКАД).

№ 877

Интервал движения автобусов сокращён до 12 минут.

 

https://www.mos.ru/news/item/21006073

[Хлорка]

Про 52, 645, 833 - журналамеры только проснулись от зимней спячки?

[Laser]

Они бы хоть расписание выкладывали.

[om2002]

Встречаются все формы. И совсем не в единичных случаях.

Приведите, пожалуйста, тогда хотя бы пяток примеров этих не единичных случаев, где помимо Лондона доминируют частники и, желательно, не в виде одного приватизированного госперевозчика-монополиста. Где вот ещё идёт нешуточная борьба за маршруты между частниками? А может где-то и цены на проезд снизились благодаря невидимой руке рынка и конкуренции перевозчиков?

Изменено 22 февраля, 2017 пользователем om2002

[om2002]

Опять глупости пошли, причем здесь это? Мы обсуждаем вроде цивилизованный рынок, а не маршруточную систему.

При том, что выше адепты невидимой руки рынка в лице Brom'а утверждали, что мол частники всегда эффективнее гоперевозчика и мол у МГТ издержки якобы всегда будут выше, чем у Автолайна. Соответственно, для чего мы в этот рынок играем и конкурсы на маршруты проводим? Просто так, чтоб соблюсти формальности, спущенного сверху законадательства? Или чтобы всё-таки снизить издержки и приобрести транспортные услуги по наименьшей цене (от которой в свою очередь зависят тарифы на проезд)?

Соответвенно, интересно, есть ли прецеденты зарубежом, где демонополизировали госперевозчика, на конкурсы на его маршруты понабежала куча частников, расталкивая друг друга локтями, и в результате проезд подешевел.

Изменено 23 февраля, 2017 пользователем om2002

[Серп]

 

При том, что выше адепты невидимой руки рынка в лице Brom'а утверждали, что мол частники всегда эффективнее гоперевозчика и мол у МГТ издержки якобы всегда будут выше, чем у Автолайна. Соответственно, для чего мы в этот рынок играем и конкурсы на маршруты проводим? Просто так, чтоб соблюсти формальности, спущенного сверху законадательства? Или чтобы всё-таки снизить издержки и приобрести транспортные услуги по наименьшей цене (от которой в свою очередь зависят тарифы на проезд)?

Соответвенно, интересно, есть ли прецеденты зарубежом, где демонополизировали госперевозчика, на конкурсы на его маршруты понабежала куча частников, расталкивая друг друга локтями, и в результате проезд подешевел.

 

Ситуация конкурентной борьбы между частными перевозчиками, когда они борясь за деньги пассажира, демпингуют по ценам на перевозки на рынке городских транспортных перевозок НОТ скорее всего нереальна.На таком рынке малое число игроков и такую ситуацию. можно назвать олигополией. И здесь важна роль городских властей, для того, чтобы цены на перевозки не ползли вверх. Как  при предыдущем мэре, так при нынешнем, если  ближайшее время предстоят выборы, то цены не повышаются, при этом, как только состоялись выборы -это значит что городские власти повышение цен запросто проштампуют. В этом вопросе хотелось видеть более активную позицию городских властей,  так чтобы РЭК осуществляла изменение тарифов не только в соответствии с запросами перевозчиков но и с общеэкокномической ситуацией. Было занимательно видеть массовое замораживание роста зарплат отечественными работодателями в конце 2014 года и одновременное повышение цен на городские  перевозки наземным и подземным транспортом, что по общеэкокномическим критериям является нонсенсом.

Изменено 23 февраля, 2017 пользователем Серп

[Андрей 20 (3)]

Когда уже прекратится этот спор (обсуждение) про МГТ и МТА?

Даже администратор флудом увлекается!

Изменено 23 февраля, 2017 пользователем Андрей 20 (3)

[Корзухин А.]

Когда уже прекратится этот спор (обсуждение) про МГТ и МТА?

Даже администратор флудом увлекается!

Видимо тогда, когда ты научишься следить в первую очередь за собой, а не указывать другим, что им обсуждать.

[om2002]

 

 

Ну в случае с МГТ, МТА так оно зачастую и есть.

В случае новмодельных частников - это явно не так.

 

 

 

От этого цены на проезд никак не зависят.

Т.е. цены на проезд никак не зависят от его себестоимости?

 

 

 

Сомневаюсь, смысл наличия частников вовсе не в удешевлении стоимости проезда для конечного потребителя.

По идеи в удешевлении стоимости перевозок для заказчика, как минимум. Или в чём тогда по-вашему?

[BeetleJuice]

Это все прекрасно решается без привлечения частников. Если хотеть именно решить перечисленные выше вопросы, а не распределить кусок пирога в пользу уважаемых людей.

 

А более весомые причины есть?

[Mazzy]

 

 

Ситуация конкурентной борьбы между частными перевозчиками, когда они борясь за деньги пассажира, демпингуют по ценам на перевозки на рынке городских транспортных перевозок НОТ скорее всего нереальна.

В области такая ситуация имела место.

 

 

Это все прекрасно решается без привлечения частников.

По опыту области, госперевозчик предпочитает сидеть на попе ровно, обращаясь в бюджет за дотациями вместо того, чтобы деньги заработать на маршруте. В лучшем случае занимаются частоходящими маршрутами с большим выпуском, забивая на малодеятельные. 

[rvu]

Это все прекрасно решается без привлечения частников.

 

 

Не решается. Это даже с официальными частниками не всегда решается. Иначе не было бы нелегалов.

[Nikolay_k]

основная проблема в том ,что депе.вел тупо копирует систему Лондона.

Уж лучше взяли в пример бы Восточную Европу, Будапешт например

Я бы сказал, что то, что в Москве куда ближе к Будапешту, чем к Лондону.

[om2002]

 

 

Вот только себестоимость московской системы, не важно, частники катаются, либо МГТ, явно превышает доходы от перевозки пассажиров.

Да, то что в результате привлечения частников в московской системе себестоимость перевозок не только не снижается, а наоборот резко повышается, как раз и вызывает наибольшее число вопросов.  И достаточно очевидно, что это будет сказыватся на размере тврифов в сторону их роста.

 

 

 

Есть иные причины для сдачи части маршрутной сети частникам - расширение маршрутной сети, уменьшение интервалов на маршрутах, списание строго ПС, затыкание проблемных точек, маршрутов и т.п.

Как уже верно заметили выше, всё это можно прекрасно сделать и без привлечения частников и, тем более, проведения конкурсов.

 

 

По опыту области, госперевозчик предпочитает сидеть на попе ровно, обращаясь в бюджет за дотациями вместо того, чтобы деньги заработать на маршруте.

Мы говорим о системе с перевозками по госзаказу, а не о системе, когда перевозчик сам несёт риски наличия/отсутствия пассажиров на маршруте и его заработкок зависит от этого. В первом случае, чтобы перевозчик увеличил количество рейсов достаточно просто оплатить ему дополнителный заказ на перевозки. 

[Руслан Московский]

Просто оставлю это здесь