Jump to content

АСКП: Техника. Развитие систем оплаты.


Recommended Posts

  • 1 month later...

Ссылка уже не работает, но я тоже с этой новой подмосковной системой попал на двойное списание: это вообще в бестурникетном исполнении малопригодно, без турникета не понять, работает валидатор или давно завис :)

 

В Москве же грядут перемены :) Из свежего интервью Максима Ликсутова:

«Когда у карты «Тройка» появится личный кабинет, чтобы можно было записывать самому на нее нужный тариф?»

 

М.Ликсутов:

― Если коротко и с конца, то рассчитываю, что появится в следующем году. Мы, конечно, хотели это сделать в этом и, в общем, объявляли о том, что это произойдет. Но когда посмотрели более внимательно и протестировали ту платформу билетную, билетную систему, которая есть сейчас, все-таки, не стали делать. Почему? Потому что посчитали, что будет не очень надежно. Поэтому решили, все-таки, провести серьезную вообще переделку в нашей билетной системе. Нынешней системе уже около 20 лет, на самом деле. Поэтому мы решили, что сделаем заново. Думаю, что в следующем году уже успеем. Первое, с чего начнем, это персонализация карты «Тройка» и создание личного кабинета.

Источник: Эхо Москвы

 

Выделено мной, но о том, "Как это было двадцать лет назад...", писал журнал "ИТОГИ" №44 от 11 ноября 1997

САМАЯ МАСШТАБНАЯ В ИСТОРИИ МЕТРОПОЛИТЕНА

ОХОТА ЗА "ЗАЙЦАМИ" ПОДКРЕПЛЕНА НОВЕЙШИМИ

ТЕХНОЛОГИЯМИ

 

МЫ ЕДЕМ, ЕДЕМ, ЕДЕМ

 

... Ранним утром первого сентября некий гражданин, пройдя через турникет метро, попробовал передать через заграждение новенький, с иголочки проездной своему приятелю - мол, попользуйся, чего зря деньги тратить. Пострадал, разумеется приятель, а не доброхот. Умный турникет "запомнил", что билетом только что пользовались, и не пропустил его вновь. Пришлось страдальцу стоять за жетоном в кассу. Самая масштабная в истории метрополитена охота за "зайцами", подкрепленная новейшими технологиями , началась.

 

ОТКУДА НОГИ РАСТУТ

 

Годовой расходный бюджет метрополитена, составляющий на данный момент по приблизительным оценкам около 6 триллионов рублей, формируется из четырех источников. Первый - аккумулируемые в кассах "живые" деньги за продажу проездных билетов и жетонов. Второй - деньги, которые в принципе должны поступать из организаций, обеспечивающих своим сотрудникам или подопечным (например, пенсионерам) льготный проезд. В метрополитене этим доходам присвоен термин "выпадающие" - они действительно "выпадают" из бюджета метрополитена, так как организации часто не платят либо по причине отсутствия денег, либо просто надеясь на авось. Ремонт и развитие (новые станции), а также замена и модернизация подвижного состава оплачиваются дотациями из федерального бюджета, поступающими с удручающей нерегулярностью. Некоторые другие технические нужды покрываются из городского бюджета - вполне исправно. Поскольку "выпадающие" доходы далеко не всегда бывают закрыты федеральными дотациями, а городское правительство не в силах полностью взять метрополитен на обеспечение, плата за проезд неуклонно повышается

 

Еще в 1992 году руководители метрополитена крепко задумались над тем, как модернизировать процесс взимания денег с граждан. Доля льготников неуклонно увеличивалась, перевалив за половину общего количества пассажиров. Несознательные товарищи, бойко множившие проездные билеты на цветных ксероксах, также способствовали обнищанию метрополитена.

 

Не могли наскрести денег даже на анализ пассажиропотока. Последний был произведен в 1986 году (может быть, кто - то из тогдашних студентов вспомнит, как нежданно - негаданно удалось тогда заработать, раздавая у турникетов билетики ничего не понимающим пассажирам), однако спустя пять лет эти данные могли заинтересовать разве что историка. надо было что-то делать.

 

Партнера, разумеется, стали искать в военно - промышленном комплексе - как самом технологически продвинутом. На эту роль была избрана известная фирма "Агат", которая вскоре распалась на ряд акционерных обществ. Группа людей, занимавшихся разработкой новой технологии для оплаты проезда в метро, образовала конверсионную компанию "Комаг". И вот всего через четыре года технология была разработана.

 

Однако военно-промышленный комплекс на пустяки не разменивается, что зачастую приводит к забавным казусам. например, одна транспортная компания заказала конверсионной фирме программный комплекс для отслеживания движения своих транспортных единиц. Конверсионная фирма ранее занималась спутниками слежения сами знаете за чем и выдала на-гора хитроумное устройство. Оператор транспортной компании должен был получать данные о перемещении грузовиков по соседней улице по спутниковой связи. Аванс, однако, был уже уплачен, и работу приняли. Но тут оказалось , что ведь и спутник надо еще поднять на орбиту... Мораль: реализуя красивую технологию, не забывай о потребностях (и возможностях) конкретного клиента.

 

Примерно ту же ошибку совершили и разработчики "Комага". Разработка "валидаторов" ("интеллектуальной" части АКП - автомата контроля прохода, турникета) нового поколения длилась с конца 1992 года по 1996 год. На выходе была получена технология, ничем принципиально не отличающаяся от своих сестер в заморских метрополитенах, - "валидатор" считывал информацию с магнитной карточки-проездного и затем перезаписывал данные на карточку в обновленном виде (скажем "осталось 9 поездок" вместо 10). Однако в эксплуатационном плане эти устройства оказались не очень жизнеспособны. Проблемы начались сразу после их появления на станциях московского метро в 1996 году. Оказалось, что температура на станциях меняется. Что уровень загрязненности воздуха намного превышает привычный лабораторный. Что билет плохо защищен от размагничивания - на него "действует" даже замок на дамской сумочке. Наконец оказалось, что турникет непрерывно эксплуатируется - и это самое страшное. Создать высокоточную ракетную систему или современный танк - дело крайне сложное. Куда сложнее, чем изобретение "метрошного" турникета. Однако в случае с оружием ни о какой долговременной эксплуатации на всю катушку речи не идет. Если танк использовать в качестве трактора на посевной, он исчерпает ресурс за месяц. Стратегическая ракета вообще расчитана на эксплуатацию в течение максимум часа. Турникет же должен действовать беспрерывно годами.

 

Очень скоро эти недочеты стали очевидны для всех. "Валидаторы" то и дело ошибаются, либо отказываясь пропускать пассажира, либо списывая с его карточки неверные суммы. А то и вовсе не работают - и вот между многочисленными станциями мечутся сводные бригады из сотрудников "Комага" и работников метрополитена, пытаясь реанимировать "уснувшие" турникеты. Разве что задачу ущучить мошенников комаговские карточки более или менее выполняют. Надо сказать, что многие из будущих недостатков были выявлены еще на последней стадии разработки проекта. Кроме того, технология "Комага" не позволяла ни ввести гибкую тарифную политику, ни оценить реальный пассажиропоток. И вот ставший в 1995 году руководителем Московского метрополитена Дмитрий Гаев принялся искать других партнеров.

 

Ольга Вайт, чьи родители были украинцами, родилась в Англии и долгое время жила в Австралии. В Россию приехала работать коммерческим директором представительства известной компьютерной фирмы Digital в августе 1991 года - как раз под путч. Некоторая беспорядочность российской жизни, особенно ясно различимая в тот момент, произвела на нее, видимо, большое впечатление. Однако зерно дало всходы лишь пять лет спустя:" Москве необходимо упорядочение пассажиропотока", - решила г-жа Вайт, оставившая к тому времени службу в Digital и ставшая вице-президентом "Анкея", крупной российской фирмы - поставщика комплексных информационных решений. В метрополитене идея Ольги Вайт была воспринята благосклонно.

 

ЧТО ГРЯДЕТ

 

Сотрудничество с "Анкеем" развивалось стремительными темпами. Летом 1996 года был подписан договор о разработке, в сентябре нынешнего года проект стартовал.

 

В новых билетах и "валидаторах", которыми уже начали пользоваться сотни тысяч москвичей, две изюминки - во-первых, они соответствует международному стандарту качества (ISO); во-вторых, представляют собой не просто пропускную карточку и турникет, но элемент масштабной информационной системы всего метрополитена. Вообще в мире существует три основных вида магнитных карточек. Первый тип знаком тем, кто имеет счет в банке и пользуется для доступа к нему пластиковой карточкой-ключом. Такие же карточки используются, например в Нью-Йоркском метро. Однако у них наряду с удобством и надежностью есть свои минусы - люди проводят магнитной полосой по считывателю с различной скоростью и аккуратностью, что приводит педантичный "валидатор" в замешательство. В итоге на отладку системы нью-йоркцам потребовалось целых три года, и в Москве их решили не использовать.

 

Второй тип - магнитная карта, у которой вся информация записана на магнитной полосе. Ее минус - низкая пропускная способность: "валидатор" должен "заглотнуть" карточку , считать с нее информацию , перезаписать и выплюнуть обратно , при существующей плотности пассажиропотока успевает образоваться небольшая очередь. Поэтому магнитные карты "работающие" сейчас проездными билетами, с середины следующего года будут использоваться как нынешние жетоны (или для малого числа поездок).Третий вид карточек, пока не слишком распространенный, - бесконтактные смарт-карты (со встроенным микропроцессором). Такой карточкой достаточно взмахнуть на расстоянии 10-15 сантиметров от "валидатора" (при этом она может даже находится в пластиковом чехле или бумажнике) - и можете проходить ! Всем бы хороша смарт-карта, но дорога и потому будет использоваться только для "долгоиграющих" проездных билетов.

 

Метод, предложенный "Анкеем", заключается в следующем. В каждый "валидатор" вмонтирован миниатюрный компьютер. Он связан локальной сетью с сервером станции, который контролирует все турникеты и компьютеры кассиров. Все локальные серверы, в свою очередь, связаны общей сетью и образуют информационную систему метрополитена.

 

Каждая проданная карточка обладает собственным неповторимым "лицом" - на магнитной полосе записан уникальный ключ, который позволяет системе отслеживать карточку на протяжении всей ее "жизни". Помните неудачливого "зайца" из первого абзаца статьи ? Станционный смотритель - локальный сервер - "запомнил", что карточкой только что воспользовались, и поставил ее на несколько минут в "стоп-лист". Честному пассажиру, садящемуся после прохода через турникет в поезд, это не страшно. Даже наоборот, пассажиру будет только хорошо. За счет детального анализа пассажиропотока метрополитеновское начальство будет точно знать, куда направить добавочные поезда, на каких участках надо убыстрить их движение, где максимально задействовать экскалаторы.

 

"Зайцам" и мошенникам же придется туго. Во-первых, карточку подделать очень сложно. Однако русский человек смекалист, и это непременно кому-нибудь удастся (у автора статьи уже пытались купить использованный проездной - видимо, для изучения). Но даже самая удачная подделка сработает в лучшем случае один раз - как только сведения из "валидатора" попадут на сервер, тот обнаружит, что карточка с таким идентификационным ключом никогда не была продана, и тут же занесет ее в черный список. Мимо бабушки-контролера, одурачив ее, купленным на Арбате, удостоверением работника Минпромрыбснаба, тоже пройти не удастся. По одной простой причине - мимо них с середины будущего года, когда все нынешние разномастные "валидаторы" будут заменены на стандартные анкеевские, вообще никто не будет ходить. Всем ныне существующим 67 (!) категориям льготников будут выданы карточки, а бабушки-контроллеры чудесным образом превратятся в консультантов.

 

К данному моменту введены в действие четыре вида анкеевских карточек - три магнитных карты и одна бесконтактная смарт-карта.Количество разновидностей магнитных билетов дойдет через год-полтора до 12. Многие будут предоставлять скидки - скажем, в зависимости от времени суток, когда совершается поездка. Бесконтактными картами уже пользуются 35 тысяч сотрудников метрополитена, а до конца года будет выпущено 100 тысяч штук - пока только для льготников , не для свободной продажи.

 

Льготники, кстати, в настоящий момент составляют 57 процентов пассажиров (более полутора миллионов человек). Ведомства, предоставившие им льготу бесплатного проезда, часто не выплачивают денег метрополитену не только из-за отсутствия таковых. Ведомственный начальник нет-нет да призадумается: а может, мой работник вовсе и не пользуется этой льготой? Чего за него платить ? Метрополитен при существующей системе оплаты проезда не в силах доказать обратное и за этот год недосчитался 2,2 триллиона рублей - несложно высчитать, что, если бы все платили, никаких дотаций метрополитену не потребовалось бы. Но уже через некоторое время будет возможно выставлять ведомству точные счета - сколько раз за месяц тот или иной льготник воспользовался метро. И пусть потом Министерство обороны разбирается, почему билет за номером таким-то, выданный генералу Иванову, "проехал" за месяц 164 раза, тогда как сам генерал был в это время на учениях, - забота генерала о родственниках не должна отражаться на кармане метрополитена.

 

Уже сейчас, в самом начале работы проекта, поток пассажиров через ручной контроль снизился на миллион человек в день, а реальный доход метрополитена повысился на миллион долларов в месяц (среднемесячный доход - 30-35 миллионов долларов). После окончательного введения системы в строй совокупный месячный доход повысится не менее чем на 15 процентов. И это еще пессимистический прогноз: в Бухаресте, например, после введения аналогичной системы средневзвешенный месячный доход повысился на 30 процентов. При этом общая стоимость всего подряда ("Анкей" - системный интегратор, AES Prodata - поставщик комплектующих, "Макомнет" - компьютерная сеть, "Экспресс-карта" - производство карточек) не превышает 60 миллионов долларов. Метрополитен не брал под проект никаких кредитов, изыскав средства из внутренних резервов, и надеется вернуть их максимум за полтора года. Дальше - чистая прибыль.

 

Дмитрий Гаев заглядывает куда дальше , чем в середину будущего года. К 1999 году появится возможность диверсифицировать тарифы - скажем, в зависимости от дальности поездки. Правда, он пообещал корреспонденту "Итогов", что это будет сделано (если будет) только с одобрения широкой общественности. Гаеву можно доверять - многие работники метрополитена, не сговариваясь, утверждают , что с его приходом резко сократилось количество аварий на линиях, стало меньше беспорядка в депо. Что ж, если с повышением доходов метрополитена эскалаторы на станциях и поезда в туннелях будут останавливаться реже, а граждане пассажиры будут платить только за билет и перестанут поддерживать метрополитен своим рублем в качестве налогоплательщиков, то, возможно, общественность поддержит и другие начинания Гаева.

 

Егор Быковский

P.S: чего-то не верится насчёт переделки...

Edited by Метрокутила
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

На новых валидаторах увидел кнопку с боку. Что она означает?

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

В Королёве на 1 автобусе работает АСКП. Все заходят через палку. Но валидаторы висят возле дверей. При оплате наличкой дают билет, который надо прикладывать штрих-кодом вверх на специальную подставку.

Link to comment
Share on other sites

 При оплате наличкой дают билет, который надо прикладывать штрих-кодом вверх на специальную подставку.

Карточка или чек?

Link to comment
Share on other sites

 

 

При оплате наличкой дают билет, который надо прикладывать штрих-кодом вверх на специальную подставку.

Карточка или чек?
Чек.
Link to comment
Share on other sites

В Королёве на 1 автобусе работает АСКП

Называется СОБОП. А работает уже без кондукторов ? Видел автобусы, где при работающем турникете кодукторы сохраняются в салоне.

 

Но валидаторы висят возле дверей

Это на выход. И для ЕТК. Для маршрутов с покилометровым, пригородным, тарифом. Для внутригородских маршрутов - неактуально.

 

При оплате наличкой дают билет, который надо прикладывать штрих-кодом вверх на специальную подставку.

Как это выглядит есть видео из Химок:

 

https://youtu.be/NquM5-ys11k?t=45s

Link to comment
Share on other sites

Кондуктора не было.

Link to comment
Share on other sites

А кстати...На ютубе появился новенький канал куда водители накидали видео про плохо работающую систему. Мне больше всего понравилась фраза

:)))) Это и дальнейшие видео дают общее представление...

 

Администрации: если эта ссылка на видеоблог авторам видеороликов как-либо может повредить, то, пожалуйста, удалите.

Link to comment
Share on other sites

Это качество новых валидаторов, софта или связи? На части ПС Раменского ПАТП водители "пробивают" карты, пользуясь по-старинке ручным терминалом, а валидаторы отключены.

Edited by Ulis
Link to comment
Share on other sites

Ну вот, то о чем я говорил не так давно на уровне фантазий и гипотез, начинает стучаться в дверь.

 

Глава "Ростелекома" предложил внедрить систему распознавания лиц для оплаты проезда в общественном транспорте

 

https://hitech.newsru.com/article/12oct2017/transport_face

Link to comment
Share on other sites

бред.никакой личной жизни))

а как китайцев и негритосов из лумумбы сканиров ать будут?

 

а вообще тогда все в транспорт будут в масках входить

Link to comment
Share on other sites

Ну вот, то о чем я говорил не так давно на уровне фантазий и гипотез, начинает стучаться в дверь.

Ты перечитай предыдущее перед тобой сообщение, может поймёшь, что стучаться подобное может только из серии "и тут снизу постучали".

Греф тоже много чуши несёт про внедрение технологий в Сбере, толку то?

Ключевая фраза в заметке: "Стоимость разработки архитектуры системы, по данным тендера госкомпании, составляет 247,6 млн рублей.", остальное лирика.

Edited by GrekOFF
Link to comment
Share on other sites

 

 

Ключевая фраза в заметке: "Стоимость разработки архитектуры системы, по данным тендера госкомпании, составляет 247,6 млн рублей."
250 лимонов - это проблема для московского бюджета? Бордюры на Тверской поменяют не через год, а через 2, и всё.
Link to comment
Share on other sites

250 лимонов - это проблема для московского бюджета?

В том то и дело, что для московского бюджета это не проблема.

А для неких субподрядчиков по тендеру - более чем лакомый кусок. Всё как обычно.

Link to comment
Share on other sites

 

 

В том то и дело, что для московского бюджета это не проблема. А для неких субподрядчиков по тендеру - более чем лакомый кусок. Всё как обычно.
Да и хрен с ним. Ты прикинь, за сколько месяцев 250 лимонов получают в сумме кассиры и охранники в метро, коих по десятку на каждой станции.

 

 

а как китайцев и негритосов из лумумбы сканиров ать будут?
Сперва, видимо, при пересечении границы. После этого без проблем в любом другом месте.
Link to comment
Share on other sites

Ты прикинь, за сколько месяцев 250 лимонов получают в сумме кассиры и охранники в метро, коих по десятку на каждой станции.

Ты и вправду считаешь, что они куда-то денутся после "внедрения инновационной системы"?

Link to comment
Share on other sites

 

 

и охранники в метро, коих по десятку на каждой станции.

И охранники охраняют от безбилетников? Ну раньше то было, а сейчас основной штат "охраняет" от сумок с металлом.

 

 

Сперва, видимо, при пересечении границы. После этого без проблем в любом другом месте.

Открою небольшую Америку: до сих пор ушлые российские туристы (да и не только российские, думаю), умудряются спокойно не платить штрафы (дорожные и иные), выписанные в Европе и США, спокойно уезжать, и часто даже спокойно возвращаться.Хотя, конечно, это действительно  проблема не камер или контролеров, но всё ж контролеров я бы опасался больше.

 

На ютубе появился новенький канал куда водители накидали видео про плохо работающую систему.

Собсна вся суть современного отечественного ПО. Что в поликлиниках, что в автобусе. Выделяют кучу бабала, пилят, дают "школьникам", получают что-то условно работающее и в пром.эксплуатацию. Представляю какой будет бардак при определении по лицам, точно водителю придет пачка квитанций) (кстати, что будем делать с близнецами?)

Link to comment
Share on other sites

Система оплаты точно заработает. Уж если у вас есть смартфон с биометрическим датчиком, то можно считать что все запуститься. В Китае система уже работает. Ищите видео и найдёте подробности. Это же будущее. Мне лично эта идея нравится. Столько рутины пропадёт. И главное не надо ничего пополнять. Никаких тебе карта Тройка и т.д.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Ты и вправду считаешь, что они куда-то денутся после "внедрения инновационной системы"?
А зачем будут нужны кассы, которые ничего не продают?

 

И охранники охраняют от безбилетников?
Да, и судя по всему достаточно результативно, количество прыгунов (по крайней мере у нас) сократилось на порядок. Да и не старых людей с социалками проверяют регулярно. 

 

 

Собсна вся суть современного отечественного ПО.
Не только отечественного. Как выходит новая винда - 2/3 пользователей плюются, пока заплатками все глюки не закроют.
Link to comment
Share on other sites

 

 

А зачем будут нужны кассы, которые ничего не продают?

То же самое говорили при внедрении билетных автоматов. Однако даже количество одновременно работающих касс не сократилось.

 

 

 

Да и не старых людей с социалками проверяют регулярно.

Это разные люди. Если проверяют - то контролеры, судя по знакам различия, те же, что по автобусам ходят. А охранники в ту сторону теперь не смотрят даже.

Link to comment
Share on other sites

А зачем будут нужны кассы, которые ничего не продают?

Опиши процесс биометрической идентификации пассажиров, приехавших на поезде Самара-Москва и входящих в метро на станции Комсомольская.

Деньги откуда сниматься будут?

(Для усложнения - одному нужно две поездки, другому проездной на месяц).

Link to comment
Share on other sites

 

 

То же самое говорили при внедрении билетных автоматов. Однако даже количество одновременно работающих касс не сократилось.
Так при вводе автоматов ничего принципиально не изменилось, оплата за проезд происходит путем оплаты в вестибюле метро. За счет автоматов только очереди сократились в разы.

 

Это разные люди.
Хорошо, я допустил неточность формулировки.

 

 

Опиши процесс биометрической идентификации пассажиров, приехавших на поезде Самара-Москва
Когда система заработает по полной, они пройдут идентификацию еще в Самаре, там тоже надо ездить. Что будет в переходный период, утверждать наверняка не возьмусь, но мне видится, что турникет будет открываться для идентифицированного пассажира просто так, а для неидентифицированного после валидации билета.
Link to comment
Share on other sites

Когда система заработает по полной, они пройдут идентификацию еще в Самаре, там тоже надо ездить. Что будет в переходный период, утверждать наверняка не возьмусь, но мне видится, что турникет будет открываться для идентифицированного пассажира просто так, а для неидентифицированного после валидации билета.

а) В какой момент и как будут списываться деньги у идентифицированного пассажира?

б) Каким образом производится оплата проезда, отличная от разовой поездки?

в) Где, при отсутствии касс, возьмёт билет неидентифицированный пассажир?

д) Как будет происходить распределение между городами и системами?

 

В общем вопросов слишком много.

Link to comment
Share on other sites

 

 

а) В какой момент и как будут списываться деньги у идентифицированного пассажира?
В момент идентификации при проходе турникета со счета, который он укажет при сдаче своей биометрии.

 

б) Каким образом производится оплата проезда, отличная от разовой поездки?
Например, в зависимости от тарифа, который пассажир будет выбирать в личном кабинете.

 

в) Где, при отсутствии касс, возьмёт билет неидентифицированный пассажир?
Последний автомат, видимо, будет закрыт позже того момента, когда вопрос неидентификации канет в лету.

 

д) Как будет происходить распределение между городами и системами?

 

В общем вопросов слишком много.
Они в основном технические, решат потихоньку.
Link to comment
Share on other sites

 

 

Так при вводе автоматов ничего принципиально не изменилось

Ну как, говорили-то, что теперь граждане будут покупать билеты в автоматах и кассиры станут не нужны. Однако большинство граждан оказалось несознательными )))

 

 

 

За счет автоматов только очереди сократились в разы.

Иные источники утверждают, что это произошло за счет изменения тарифного меню с искусственным завышением стоимости билетов на 1 и 2 поездки, благодаря чему существенно выросла доля длинных проездных и многоразовых билетов.

Хотя, чисто мое ИМХО, основная причина сокращения очередей в том, что они там наконец что-то доработали в интерфейсе кассира. С загрузкой касс все было нормально до какого-то одного момента, когда билеты стали продаваться очень долго из-за каких-то внутренних задержек системы. Это хорошо было видно, кассир клал билет на площадку кассы и ждал, ждал, ждал, потом нажимал пару кнопок и опять ждал, ждал... Вот тут и стали накапливаться длинные хвосты очередей. А сейчас продажа быстро идет - почти как раньше, вот и очередей особых нет. Хотя вон, второго числа опять еле к турникетам протолкнулся, весь вестибюль был очередью забит, хотя две кассы работали.

 

 

 

мне видится, что турникет будет открываться для идентифицированного пассажира просто так, а для неидентифицированного после валидации билета.

Ну так-то да, причем можно ожидать, что подключение будет добровольное, то есть если хочешь биометрически идентифицироваться без предъявления билета - пишешь заявление, открываешь счет, делаешь эталонную фотографию и вперед, в рамках оплаченного аванса можешь ходить свободно. Правда потом добровольцы с удивлением обнаружат, что оказывается они еще проехали во многих других местах, причем зачастую одновременно. Потому что к большому сожалению, но набор геометрических графов лица не является уникальным, в отличие от отпечатков пальцев или рисунка радужки. Скоро Ростелеком об этом тоже узнает.

Link to comment
Share on other sites

 

 

Правда потом добровольцы с удивлением обнаружат, что оказывается они еще проехали во многих других местах, причем зачастую одновременно. Потому что к большому сожалению, но набор геометрических графов лица не является уникальным, в отличие от отпечатков пальцев или рисунка радужки.
Эта проблема тоже техническая. Понятно, что пока не исключат ложные срабатывания, систему не запустят, а уж каким образом это сделают, не так принципиально.

 

 

Ну как, говорили-то, что теперь граждане будут покупать билеты в автоматах и кассиры станут не нужны.
Дополнительные кассиры, которые были нужны до того, как появились автоматы, теперь точно не нужны, а можно и действующих подсократить, то что метрополитен этого не делает - его добрая воля.
Link to comment
Share on other sites

 

 

Когда система заработает по полной, они пройдут идентификацию еще в Самаре, там тоже надо ездить.

Самара-то ладно, тут как-то решить вопрос можно, а вот с иностранцами что делать будем? До всемирного правительства как-то ещё дальше, чем до биометрических платёжных систем.

Link to comment
Share on other sites

 Share

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.