Пресса про ОТ

[mishel]

Не возникнет ли массового дефицита ОБВ?

225 новых "гармошек" скоро должно прийти, но одних только трёхосников вдвое больше на балансе, а сколько ещё ЛиАЗ-6213 первых выпусков!

Вообще, дефицит ОБВ начал проявляться ещё со времён внедрения АСКП и с каждым годом только усугубляется. Но что-то мне подсказывает, что сейчас выберут машины получше/поновее для 60 показушных маршрутов без "рогаток", отчитаются об "улучшении транспортного обслуживания", а остальное будут массово списывать, заменяя преимущественно 5292 и "кубиками". 

[om2002]

 

 

А означает ли сие, что все ОБК-шные маршруты автоматически станут безрогатыми?

А сколько нынче в Мск маршрутов, полностью или с подавляющей долей ОБК?

 

 

Можно даже начать гадать, что это будут за маршруты. Скорее всего - вся "Магистраль" (кроме районных и социальных троллейбусозаменителей)

Это с какой радости-то вся Магистраль? Я с трудом могу вспомнить, какие там есть сейчас маршруты на ОБВ помимо 144-го и м7. Переведут что ли все остальные м-ки на ОБВ? - Вряд ли.

Скорее просто переведут по всем городу маршруты с высокой долей ОБВ на них полностью, что давно уже анонсировалось некоторыми причастными. Так что в ЮЗАО скорее всего без турникетов будут работать 130, 144, 224 и 908. 

[Snark]

 

Это с какой радости-то вся Магистраль? Я с трудом могу вспомнить, какие там есть сейчас маршруты на ОБВ помимо 144-го и м7. Переведут что ли все остальные м-ки на ОБВ? - Вряд ли.

Скорее просто переведут по всем городу маршруты с высокой долей ОБВ на них полностью, что давно уже анонсировалось некоторыми причастными. Так что в ЮЗАО скорее всего без турникетов будут работать 130, 144, 224 и 908. 

 

Если следовать логике МГТ "всё лучшее и новое - в центр". Кроме 144 и м7 на автобусах ОБВ там м10 и 904, пару раз была замечена гармошка на м8, но это скорее временное событие было.

Можно, конечно, погадать на кофейной гуще, вспомнить все ОБВ межрайонники и экспрессы, и в отдельной теме устроить спискоту из потенциальных кандидатов на очеловечивание.

Изменено 21 декабря, 2017 пользователем Snark

[artem_AAE]

Вангую что без турникетов точно будут 157,653,605,767 и прочие подобные

[Димон С.]

Есть инфа что 127 безтурникетным будет.

[artem_AAE]

А где депевел найдет туеву кучу контролеров на эти 60 маршрутов? Может стоило тогда вернуться к тетко-кондукторам?))

[Иван Петраков]

А где депевел найдет туеву кучу контролеров на эти 60 маршрутов? 

На Пресню и Витязи нашел же где то.

[Андрей 20 (3)]

На Пресненской сети в первое время их было в два раза больше, нежели сейчас. Сейчас, лично мне, они попадаются максимум раз в месяц-два. Благо люди добросовестные, оплачивают сами, что удивительно и редко.

Изменено 21 декабря, 2017 пользователем Андрей 20 (3)

[om2002]

 

 

Если следовать логике МГТ "всё лучшее и новое - в центр". Кроме 144 и м7 на автобусах ОБВ там м10 и 904, пару раз была замечена гармошка на м8, но это скорее временное событие было.

Тогда за пределами центра совсем задница будет, если в центр все гармошки сгонят. А на 904 ОБВ нынче доминирует?

А на "магистральном" м8 пусть лучше интервалы снизят хотя бы до заявленных 10 минут. 

[Varanas]

 

 

Так что в ЮЗАО скорее всего без турникетов будут работать 130, 144, 224 и 908.

Есть еще 642, который почти целиком на ОБВ, правда большей частью на трехосниках. Кроме выходных, в выходные БВ.

Вот, кстати, интересно. Сейчас есть практика на некоторые маршруты по выходным ставить БВ вместо ОБВ.

Сейчас, как я понял, они хотят отменять турникеты не в зависимости от размера автобуса (что труднопонимаемо пассажирами), а в зависимости от маршрута.

Будет ли это значить, что по выходным ставить БВ вместо ОБВ больше не будут? Или же наоборот, будет "вход во все двери по рабочим дням"?

 

 

 

А на 904 ОБВ нынче доминирует?

Нет.

ОБВ там доминировали в домагистральный период. Потом на продленный 904 пошли БВ кататься до Китай-Города, а на 904к до Белорусского остались ОБВ возить толпы до Сокола.

Сейчас может уже перемешалось, особо не отслеживал.

[abr]

Видел список на Теплом Стане. Видимо как раз по округу. Так вот там есть 826 и 103, а вот 130 точно нет. Еще есть 144, 642, 737, 767, 848, 858. Остальное - не помню. 

[Corennoy]

 

 

Видел список на Теплом Стане. Видимо как раз по округу. Так вот там есть 826 и 103, а вот 130 точно нет. Еще есть 144, 642, 737, 767, 848, 858. Остальное - не помню.

 

Здесь полный список есть.

[Антон Чиграй]

https://life.ru/t/расследования/1073746/vladieliets_avtobusa_sbivshiegho_liudiei_v_moskvie_vypuskal_v_rieis_mashiny_biez_tormozov

 

В распоряжение Лайфа попали материалы ноябрьской служебной проверки на Мострансавто, которую проводили инспекторы ГИБДД. По её результатам становится понятно, что и руководители предприятия, и власти Подмосковья слабо контролировали безопасность пассажирских перевозок.

Следователи разбираются, почему автобус ЛиАЗ, который сегодня днём следовал в инновационный центр "Сколково", въехал в подземный переход у метро "Славянский бульвар". По пути он сбил насмерть четырёх человек и травмировал около десятка. Автобус принадлежал областному предприятию "Мострансавто" (ГУП, принадлежащее подмосковному правительству).

Как выяснилось, подмосковные власти не сильно интересовались ситуацией в Мострансавто. По данным Лайфа, недавно на предприятие приходила комиссия ГИБДД. Результаты инспекции были печальными: ЛиАЗы выходили на маршрут с серьёзными неисправностями, в том числе и тормозной системы.

Сегодня в три часа дня на Славянском бульваре было многолюдно: у офисных работников заканчивался обеденный перерыв, а школьники и студенты шли с занятий. Они шли до автобусных остановок через подземный переход и торопились к метро. В двух шагах на одной из остановок стоял 26-местный ЛиАЗ с маршрутным номером Sk. Он направлялся от Славянского бульвара до инновационного центра "Сколково". Он простоял довольно долго, набирая пассажиров, а затем достаточно резко рванул вперёд. Но повернул прямиком к подземному переходу, где шла толпа. Автобус снёс всех, кто стоял на пути к переходу, и въехал на пролёт перехода.

На данную минуту известно о 15 пострадавших и четырёх погибших. Трое госпитализированы в тяжёлом состоянии. Среди погибших — 17-летняя девушка, которая шла на занятия в музыкальную школу.

На место трагедии сразу же приехал мэр Москвы Сергей Собянин, который пообещал оказать срочную помощь пострадавшим и выразил сочувствие родным и близким погибших. Несмотря на тот факт, что автобус принадлежал фактически Правительству Подмосковья, ни губернатор области Андрей Воробьев, ни представители правительства региона, которые курируют Мострансавто, на месте трагедии не появились.

Следствие отрабатывает две основные версии: техническая неисправность машины и человеческий фактор. В пользу версии о неисправности говорят материалы ноябрьской проверки, подписанные старшим инспектором ГИБДД по Московской области.

Там сказано, что несколько своих автобусов Мострансавто выпускало в рейс с такими неисправностями, при которых запрещено эксплуатировать машины. Как следует из документов, один из ЛиАЗов предприятия, с госномером ЕУ745, был выпущен на линию с неисправностью тормозной системы. Другие машины, упомянутые в проверке, либо были незаконно переоборудованы, либо укомплектованы не до конца. Также инспектор, проводивший проверку, пишет, что как минимум три автобуса не прошли вовремя техосмотр.

Версию о неисправных тормозах уже озвучил и водитель автобуса, 58-летний Виктор Тихонов. Его уже задержали и допросили.

— Я подъехал на остановку "Славянский бульвар", это конечная. У меня в салоне было три человека, и я на посадку должен был ждать ещё 15 минут. Сзади подъехал другой автобус, я хотел подвинуться, чтобы уступить ему место. Когда я снялся с ручника, автобус поехал, — рассказал следователям водитель. — Я делал всё, чтобы остановить, но он не остановился. В автобусе коробка-автомат, поэтому ничего больше не смог сделать.

Сейчас следователи выясняют, кто и как проверял пассажирский автобус и водителя перед рейсом. И проверял ли вообще.

Официальный представитель Мострансавто сообщил Лайфу, что водитель успешно прошёл предрейсовый осмотр, и подтвердил, что машина принадлежит им.

— Мы подтверждаем, что попавший утром в ДТП у метро "Славянский бульвар" рейсовый автобус № 818 принадлежит нашему одинцовскому филиалу — автотранспортному предприятию "Одинцовское", — рассказал Лайфу представитель ГУП "Мострансавто".

По данным собеседника, попавший в ДТП автобус марки ЛиАЗ был выпущен в 2016 году, а ГУП эксплуатирует его с начала 2017 года. Никаких нареканий у водителей в отношении технического состояния автобуса не было.

В Мострансавто отмечают, что претензии подмосковного ГИБДД насчёт неисправности тормозных систем могут быть справедливы.

При этом он не смог объяснить, как возможно неисправный автобус оказался на маршруте. Также вызывают вопросы и действия чиновников подмосковного правительства, видимо, не контролировали ситуацию в ГУПе.

В столичном управлении СК РФ не исключают, что в ближайшие дни они пообщаются с министром транспорта Московской области Игорем Тресковым.

— У чиновника мы хотим выяснить, как построена система контроля за транспортом, кто и как контролирует техническое состояние выходящих на линию автобусов ГУПа "Мострансавто", — говорят в ГСУ СК РФ по Москве.

Стоимость ЛИАЗа — восемь миллионов рублей. Он считается современным городским автобусом, оснащённым двигателем по классу "Евро-4". Там стоит новая автоматическая шестиступенчатая коробка передач.

Если следствие докажет, что в произошедшем виноват водитель, ему может грозить ответственность по статье 264 УК РФ ("Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств") и до семи лет лишения свободы. Водителя уже допросил лично глава ГИБДД Москвы Виктор Коваленко.

В первую очередь водитель пройдёт полную судебно-медицинскую экспертизу, а автобус — экспертизу техническую. Если у машины найдут конструктивные недостатки или иные технические проблемы, ответственность ляжет на тех, кто занимался контролем и обслуживанием.

[abr]

Тех осмотр автобус как я понял проходил за 6 дней до аварии.

[Антон Чиграй]

https://www.gazeta.ru/auto/2017/12/28_a_11565320.shtml

 

Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов рассказал о борьбе с заторами в Москве
Алина Распопова, Анатолий Караваев

 

29.12.2017, 13:45

 

— Максим Станиславович, добрый день. Давайте начнем с одной из самых актуальных для москвичей тем. Каковы планы города по развитию платных парковок, будут ли появляться новые зоны? И будет ли меняться стоимость услуги на уже действующих стоянках?

 

— Вопрос изменения стоимости парковки решается очень просто. Согласно базовым научным работам и теориям, которые посвящены теме организации дорожного движения, на улично-дорожной сети города всегда должно быть свободно 15% ото всех существующих платных парковок. Если свободных мест меньше, то цены нужно поднимать.

Сейчас в Москве загрузка платных парковок не доходит, в среднем, до максимального уровня, то есть всегда свободно больше, чем 15% мест, поэтому поднимать стоимость не надо.

Кроме того, у нас есть капитальные парковки, которые мы в этот расчет не берем – например, у гостиницы «Ритц», в ЦУМе: там даже в час пик их занятость редко превышает 65%.

Что касается появления новых зон платной парковки, то если у нас будут предложения от жителей, от муниципальных депутатов о том, что нужно ввести такую парковку на определенном участке, мы их обязательно рассмотрим. Сейчас такие предложения носят в основном точечный характер: например, у такого-то дома три места нужно отдать жителям. Или есть офисное здание, и местные жители просят сделать платную парковку возле него – резиденты смогут получать разрешение на парковку на льготных условиях.

 

— Одна из основных ваших задач за последние годы – донести до москвичей, что не нужно ехать на машине в центр на работу, а надо садиться на метро или автобусы. Но перехватывающих парковок в городе при этом катастрофически мало и людям порой просто негде оставить свои машины. Как решить проблему, что планируется сделать?

 

— С перехватывающими парковками у нас простая стратегия: если есть техническая возможность сделать такую стоянку, мы ее делаем. То есть, расстояние от нее до станции метро должно занимать разумное количество времени. И там, где это можно было сделать, такие парковки уже есть. Места для новых просто нет

 

— Но можно ведь сделать многоуровневые парковки вместо открытых площадок? Надстроить сверху несколько этажей? Таких мест в Москве предостаточно.

 

— Мы прорабатываем этот вопрос. Особенно это касается Новой Москвы. Есть технологии, которые позволяют сделать эти конструкции достаточно легкими и не влекут за собой больших затрат. При этом нужно делать 2-3 яруса, не больше. Потому что срабатывает психологический момент – если парковка слишком высокая, то люди просто не хотят ею пользоваться. И наличие лифта не решает этот вопрос. Люди даже в аэропортах редко ездят на ярусы выше четвертого – им кажется, что это неудобно. Возможно еще создавать перехватывающие парковки не только у метро, но и у пригородных ж/д станций – иногда со свободной землей там несколько проще.

 

— Особенность Москвы в плане трафика еще и в том, что город может встать в считанные секунды на многие часы из-за перекрытий для передвижения первых лиц. Возможно ли информировать об этом автомобилистов хотя бы уже после того, как произошли эти перекрытия? Так, по городу установлены сотни информационных щитов. Возможно ли делать какую-то массовую рассылку для москвичей – ведь в пробках стоят не только автомобилисты, но и пассажиры общественного транспорта?

— Здесь есть несколько факторов. Во всех столичных городах, не важно, каких: Москва, Париж, Лондон, и так далее, ведется огромное количество международной деятельности. Москва – это столица России и то, что здесь постоянно проходят мероприятия мирового уровня – это данность, в которой мы живем. К тому же мы связаны международными соглашениями. Поэтому делегациям, которые к нам приезжают, обеспечивается комфортные условия проезда. Ответные меры безопасности и проезда обеспечиваются и российским делегациям в других странах. Например, когда руководители нашей страны приезжают в тот же Париж, им также предоставляют возможность быстро доехать.

Что касается проездов чиновников: могу сказать, что за то время, что я работаю в Департаменте транспорта Москвы, то есть уже шесть лет, количество так называемых спецпроездов серьезным образом сократилось.

Поэтому говорить о том, что из-за этого есть какие-то заметные проблемы, я не могу. Сейчас они носят очень деликатный характер, их крайне мало. Всей информацией по городским перекрытиям мы делимся сразу, через нашу систему взаимодействия с «Яндексом», работаем с сервисом Google, c Mail.ru – отдаем им эти данные в открытом режиме. Они могут увидеть это у себя на картографических сервисах и могут эту информацию использовать.

 

— Нет ли у Департамента транспорта Москвы планов начать делиться своими данными, в частности теми, которые вы получаете с помощью интеллектуальной транспортной системы (ИТС) непосредственно с самими автомобилистами напрямую?

— Иногда нам говорят: сделайте нам свой навигатор, пробочный сервис. Но обычно рынок регулирует это сам. Есть целые компании-мировые гиганты, которые собирают данные с миллионов устройств, такие как TomTom, есть «Яндекс», которыми люди привыкли пользоваться.

Да, мы готовы делиться данными, дать доступ к показаниям датчиков движения, систем видеокамер, но заниматься навигационными сервисами должны специализированные компании.

 

— Осенью в Москве завершилась программа «Моя улица», в рамках которой изменили ширину ряда автомобильных дорог – как за счет таких мер Москва могла поехать быстрее? Это было сделано специально, чтобы люди не ездили в центр?

— Я приведу несколько примеров. Например, нам постоянно задают вопрос о том, зачем расширять тротуары в центре города. Возьмем съезд с Моховой на Тверскую. Раньше там было так: вы съезжаете на улицу – там карман и шесть полос, но, где Камергерский переулок – три полосы. Пропускная способность Тверской улицы – это три полосы. Наличие «пузыря» в шесть полос не улучшает движения, а только его ухудшает. И проблема заключалась в следующем: во-первых, заехав сюда, все пытались срезать и протиснуться с крайней правой полосы. В итоге здесь образовалась зона высокого риска ДТП: каждый час здесь происходило 2-3 мелких аварии. При этом пропускная способность улиц меряется у нас по самому узкому участку.

И если на Садовом кольце в тоннеле под Маяковcкой три полосы, под Новым Арбатом – три полосы, то пропускная способность Садового кольца все равно измеряется тремя полосами. Если где-то на кольце есть «пузырь» в семь-восемь полос, это ни о чем не говорит. Поэтому, когда мы выровняли улицу, произошло, как мы это называем, канализирование или упорядочивание движения: машины у нас стали ехать без постоянных перестроений. В рамках программы «Моя улица» перед нами стояли задачи убрать такие пузыри, лишние перестроения и «выровнять» дорогу. Теперь мы уже можем оценить первые итоги программы: количество ДТП снижается почти на 25%.

 

— Каково на данный момент оптимальное количество автомобилей в Москве?

— С 2010 года количество зарегистрированных машин в Москве выросло на 1 млн единиц до 4,2 млн штук к 2016 году.

И мы прогнозируем, что к 2020 году эта цифра вырастет до 5 млн единиц.

Всего же на данный момент в Москве и области зарегистрировано 7,2 млн автомобилей. Ежедневно по Москве передвигается 3,6 млн машин, а для комфортного движения необходимо снизить это количество на 450-550 тысяч машин. Тогда на дорогах города будет свободно так, как это обычно происходит в августе – поэтому оптимальное число автомобилей – это как раз 3,05-3,1 млн единиц – это то что позволяет пропустить без заторов наша дорожная сеть.

 

— Строительством новых дорог эту задачу уже не решить?

— Плотность дорог в Москве без учета Новой Москвы – 25 кв. м. на 1 машину. На 1 тыс. жителей у нас приходятся 340 автомобилей. Для сравнения, в Нью-Йорке эта цифра составляет 205 кв. м., в Лондоне – 95, в Сингапуре 75, Лос-Анджелесе – 155. Выходит, что в Москве плотность дорог в три раза выше по сравнению с Сингапуром. Но для комфортного передвижения всех личных автомобилей на уровне Сингапура необходимо заасфальтировать площадь, равную Парку Горького, ВДНХ, Лосиному острову и Сокольникам вместе взятым. Но и в этом случае, к Лондону, Лос-Анджелесу мы не подберемся.

 

— Что мешает ввести в Москве какие-то радикальные меры, которые приняты в том же Сингапуре. Понятно, что платного въезда не будет, но вот эти аукционы, возможность передвигаться на автомобилях только в определенные дни…Дело в нашем менталитете?

-- Дело не в этом – никто в ладоши от таких мер не хлопает даже в Сингапуре.

Там сначала долгое время проводилась разъяснительная работа, чтобы объяснить людям, зачем это делается. В подобных вопросах активную позицию должны занимать сами автомобилисты и жители города. Поэтому решать такие важные вопросы, да и просто их обсуждать без участия широкой общественности никто не будет – это совершенно бесполезно. Мы же голосовали как-то за снижение скорости в центре города – люди сказали нет. И мы выполнили то, что решили москвичи.

 

— Но были планы снова поднять этот вопрос на голосование?

— Да, мы считаем, что людям еще раз нужно объяснить последствия такого решения. Есть статистика ГИБДД, института МАДИ, согласно которой, если автомобиль на скорости свыше 54 км/час врезается в препятствие, то шанс погибнуть в таком ДТП – почти 80%. Если скорость ниже этого порога в 54 км/час, риск гибели снижается до 40%: за этим огромная пропасть. Но принципиальная позиция мэра Москвы Сергея Собянина в том, чтобы все вещи, касающиеся организации движения, скорости, возможных ограничений, обсуждались только вместе с жителями. Только общественные обсуждения и совместные решения.

 

— В таком случае вопрос об этой обратной связи с жителями – довольны ли вы ей в целом и объемом откликов, которые вы получаете?

— Раз в квартал мы делаем опрос по всему городу – спрашиваем автомобилистов, пассажиров общественного транспорта о том, какие есть проблемы.

У нас работает общая система обработки обращений, которая позволяет отслеживать все обращения вне зависимости от того, в какую структуру оно пришло. Неважно, поступило ли оно в Мосгортранс, правительство Москвы – мы его увидим.

Раньше как было – пожаловался человек в Мосгортранс, а там решили, что не будут об этом говорить и решали вопрос сами. А возмущение человека, которое было оправдано, могли оставить без ответа. Теперь мы собираемся каждую неделю, и по каждому маршруту городского транспорта я вижу отклики. Я могу понять, есть ли такая тенденция, чтобы много людей жаловались на одно и тоже. Система позволяет мониторить соблюдение расписания в режиме реального времени: имея на руках эти данные, а также обращения жителей, мы можем сказать, к примеру, что нужно срочно добавить 1-2 машины на маршрут. И любое обращение всегда учитывается.

 

— Сейчас установлен четкий срок доезда на ДТП с погибшими и пострадавшими для экстренных служб города и ГИБДД. Во многом это связано с тем, чтобы на место ДТП приезжали городские эвакуаторы и растаскивали поврежденные автомобили. Для этого же будут организованы и своеобразные оперативные дежурные пункты — расскажите об этом поподробнее.

— Поручение мэра Москвы было в том, чтобы в три раза уменьшить время, необходимое на реагирование всех ведомств на серьезные ДТП. Раньше у каждого был свой регламент и работало всё примерно так: сначала должны были приехать сотрудники ГИБДД, разобраться на месте, потом полицейские вызывали МЧС. Это занимало еще 30-40 минут, потом становилось понято, что еще нужно вызвать следственно-оперативную группу с нужными следователями.

И получалось так, хотя все и работают, но сам процесс сильно растянут во времени. А пока не приедет следователь, если ДТП серьезное, с пострадавшими, никто не мог ничего трогать. Поэтому все это растягивалось на часы, а движение полностью перекрывалось. И задача была поставлена такая – сделать так, чтобы все службы приезжали одновременно и быстро. Сейчас у нас есть все возможности, чтобы понять масштабы ДТП: если оно крупное, то нужно сразу вызывать и «скорую», и МЧС, и оперативно-следственную группу.

И если машина ударилась, попала в ДТП — то зачем изучать детали на месте аварии? Все можно быстро отснять, пустить движение, а машину отвезти на эвакуаторе на ближайшую площадку, где можно будет заниматься следственными действиями. В качестве таких площадок используются все бывшие пункты ДПС, а также площадки автобусных парков Мосгортранса. С 15 декабря эта схема уже заработала.

[abr]

https://www.kp.ru/putevoditel/moskva/transportnye-proekty-moskvy/

 

Вот тут некая ода электричкам и новым диаметрам. Но вначале приведена диаграмм по возмжностям обеспечить пассажиропоток. Вопрос: как электричка может перевозить больше метро, если поезда метро ходят раз в полторы минуты, а электрички раз в 6?

[Varanas]

 

 

Вопрос: как электричка может перевозить больше метро, если поезда метро ходят раз в полторы минуты, а электрички раз в 6?

Электричка у них меньше.

А больше у них - это сферическая "городская электричка", которая вероятно ходит также или даже чаще чем метро, и при этом имеет больше вагонов большего габарита. Бумага-то всё стерпит.

[abr]

Про интервалы электрички в статье как раз написано - 6 минут. То что при этом остальные параметры сферические, не оспаривается.

[Corennoy]

Чего только в новостях не прочитаешь:

 

На сайте Российской общественной инициативы 9 января появилось предложение  неизвестного гражданина убрать с улиц Санкт-Петербурга все трамваи. Он жалуется, что они мешают проезду легковушек и пешеходам города

Он полагает, что трамваи вредят Петербургу по следующим критериям:

1. Трамвай неповоротлив и при возникновении нештатных ситуаций встает сам и образует огромный затор;
2. Трамвай едет (чаще всего) по середине дороги и при посадке высадке пассажиров создает аварийно-опасную ситуацию. Плюс к этому, весь поток вынужден остановиться;
3. При правом повороте трамвай перекрывает движение всего потока, чем опять же вызывает заторы;
4. Трамвай разрушает дорожное полотно;
5. Трамвай достаточно шумный транспорт;
6. При движении трамвая по выделенной полосе в центре улицы, он создает проблему для поворачивающих налево автомобилей.

Для того, чтобы идея автора перешла в рассмотрение на законодательном уровне, ее должны поддержать 100 тыс. человек. На данный момент против нее высказались 152 гражданина, за – 36.

Анонимный автор этой инициативы видимо еще не отошел от новогодних праздников.

[delvechio]

Чего только в новостях не прочитаешь:

Анонимный автор этой инициативы видимо еще не отошел от новогодних праздников.

 

На сайте Российской общественной инициативы 9 января появилось предложение  неизвестного гражданина убрать с улиц Санкт-Петербурга все трамваи. Он жалуется, что они мешают проезду легковушек и пешеходам города

Он полагает, что трамваи вредят Петербургу по следующим критериям:

1. Трамвай неповоротлив и при возникновении нештатных ситуаций встает сам и образует огромный затор;
2. Трамвай едет (чаще всего) по середине дороги и при посадке высадке пассажиров создает аварийно-опасную ситуацию. Плюс к этому, весь поток вынужден остановиться;
3. При правом повороте трамвай перекрывает движение всего потока, чем опять же вызывает заторы;
4. Трамвай разрушает дорожное полотно;
5. Трамвай достаточно шумный транспорт;
6. При движении трамвая по выделенной полосе в центре улицы, он создает проблему для поворачивающих налево автомобилей.

Для того, чтобы идея автора перешла в рассмотрение на законодательном уровне, ее должны поддержать 100 тыс. человек. На данный момент против нее высказались 152 гражданина, за – 36.

А как некоторые водители легковушек мешают проезду трамваев и пешеходам. Может тогда и их отменить?

[Михаил_123]

На РОИ и вот такие "инициативы" бывают.     
 

 

Убрать искусственный холм со станции «Печатники» московского метро
Искусственный холм, созданный над станцией метро "Печатники" при её строительстве - явная ошибка советских метростроителей. Он не только неестественен, но и небезопасен - когда-нибудь эта масса грунта с кустами может продавить потолок и рухнуть на платформу с людьми.

https://www.roi.ru/39333/

[Владимир137]

http://www.mskagency.ru/materials/2744006

 

ЗАО «Трансмашхолдинг» рассматривает возможность увеличения средней скорости поездов метро. Об этом в интервью Агентству городских новостей «Москва» сообщил коммерческий директор по развитию городского транспорта ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Васильев.

«Метрополитены мира и метрополитены, где используется наш подвижной состав, а это 6% всех произведенных на земле вагонов метро (метровагоны ТМХ эксплуатируются в 19 метрополитенах 11 стран мира - прим. Агентства «Москва») заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество пассажиров. Урбанизация растет, население городов увеличивается, поэтому поезда должны стремиться перевезти больше человек. Этого можно достичь, во-первых, за счет увеличения скорости движения, как таковой. Мы немного упираемся в величину ускорения, которая комфортна для всех групп пассажиров, но, тем не менее, расстояние между станциями позволяют еще немного увеличивать скорость поездов», - сказал А.Васильев.

Он отметил, что, несмотря на то, что Московский метрополитен сегодня имеет один из самых коротких интервалов движения поездов, рассматривается вопрос того, как еще уменьшить эти интервалы.

«Все мы бывали в Московском метрополитене в час пик. Он увеличивается с каждым годом и мы, безусловно, обязаны перевозить больше пассажиров (без снижения уровня комфорта и безопасности, а, возможно, и повышая), за счет нескольких элементов, одним из которых является увеличение средней скорости движения», - добавил А.Васильев.

Он напомнил, что средняя скорость движения поезда метро с учетом разбега, остановок, линии, находится в пределах порядка 40 км/ч.

«Мы работаем над увеличением средней скорости, в целом – это и сокращение интервалов, и эксперименты с ускорением подвижного состава. Я не могу сказать, что если мы сделаем подвижной состав, который будет способен ездить 200 км/ч, все резко улучшится. Нет. Это очень комплексный вопрос, который мы решаем вместе с департаментом транспорта Москвы и Московским метрополитеном», - заключил А.Васильев.

 

http://www.mskagency.ru/materials/2743992

 

ЗАО «Трансмашхолдинг» прорабатывает возможность расширения дверных проемов в вагонах Московского метро. Об этом в интервью Агентству городских новостей «Москва» сообщил коммерческий директор по развитию городского транспорта ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Васильев.

«На сегодняшний момент мы совместно с департаментом транспорта Москвы производим как расчеты, так и моделирование поведения людей при более широких проемах. В первую очередь, нас интересует более быстрое покидание вагона и более быстрая посадка пассажиров в вагон. Все это делается, чтобы перевозить больше людей с наименьшим интервалом движения. Если наши исследования покажут, что увеличение дверного проема приведет к заметному увеличению скорости пассажирообмена между вагоном и платформой - это будет сделано», - сказал А.Васильев.

Он также отметил, что проводится работа по проведению расчетов для возможности изменения количества сидячих мест в вагоне.

«Любые подобные решения находятся на острие компромиссов: не только нахождения сидячих мест, а, например, нагруженности самого вагона. Например, замена одного сидячего пассажира на трех стоящих - автоматически увеличивает нагрузку на вагон, подвеску и так далее. Все это нужно учитывать и рассчитывать при проектировании для того, чтобы сохранять комфорт поездки, безопасность, тормозные усилия, так как более тяжелый объект останавливать сложнее. Мы «зажаты» некими геометрическими законами. Для того, чтобы сохранить количество сидячих мест, уменьшая при этом занимаемую сиденьями площадь, мы должны уменьшать сами места, но здесь мы находимся под действием санитарных норм, элементов здравого смысла. Все производится путем моделирования, расчетов, экспериментов, натурных образцов», - уточнил А.Васильев.

Он добавил, что «Трансмашхолдинг» постоянно проводит эксперименты и изучает опыт других городов, где наблюдается большой пассажиропоток, для того, чтобы найти оптимальное решение по данным вопросам.

«Единого решения на сегодня нет, и мы постоянно находимся в поиске этих решений. Меняются пассажиры, меняются стандарты, требования к комфорту проезда, и решения требуют пересмотра. Так мы и будем всегда пытаться соответствовать современным требованиям», - заключил А.Васильев.

 

http://www.mskagency.ru/materials/2743992

 

ЗАО «Трансмашхолдинг» прорабатывает возможность расширения дверных проемов в вагонах Московского метро. Об этом в интервью Агентству городских новостей «Москва» сообщил коммерческий директор по развитию городского транспорта ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Васильев.

«На сегодняшний момент мы совместно с департаментом транспорта Москвы производим как расчеты, так и моделирование поведения людей при более широких проемах. В первую очередь, нас интересует более быстрое покидание вагона и более быстрая посадка пассажиров в вагон. Все это делается, чтобы перевозить больше людей с наименьшим интервалом движения. Если наши исследования покажут, что увеличение дверного проема приведет к заметному увеличению скорости пассажирообмена между вагоном и платформой - это будет сделано», - сказал А.Васильев.

Он также отметил, что проводится работа по проведению расчетов для возможности изменения количества сидячих мест в вагоне.

«Любые подобные решения находятся на острие компромиссов: не только нахождения сидячих мест, а, например, нагруженности самого вагона. Например, замена одного сидячего пассажира на трех стоящих - автоматически увеличивает нагрузку на вагон, подвеску и так далее. Все это нужно учитывать и рассчитывать при проектировании для того, чтобы сохранять комфорт поездки, безопасность, тормозные усилия, так как более тяжелый объект останавливать сложнее. Мы «зажаты» некими геометрическими законами. Для того, чтобы сохранить количество сидячих мест, уменьшая при этом занимаемую сиденьями площадь, мы должны уменьшать сами места, но здесь мы находимся под действием санитарных норм, элементов здравого смысла. Все производится путем моделирования, расчетов, экспериментов, натурных образцов», - уточнил А.Васильев.

Он добавил, что «Трансмашхолдинг» постоянно проводит эксперименты и изучает опыт других городов, где наблюдается большой пассажиропоток, для того, чтобы найти оптимальное решение по данным вопросам.

«Единого решения на сегодня нет, и мы постоянно находимся в поиске этих решений. Меняются пассажиры, меняются стандарты, требования к комфорту проезда, и решения требуют пересмотра. Так мы и будем всегда пытаться соответствовать современным требованиям», - заключил А.Васильев.

[abr]

А может лучше количество дверей увеличить?

[ka3ak]

Как главный фанат лавочек, электролампочек и мутных строек обосрался в очередной раз.

https://msk.newsru.com/article/18jan2018/boasting.html

 

На прошлой неделе мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что столица получила престижную международную премию за "устойчивое развитие транспорта". Это, по мнению градоначальника, говорит о том, что Москва, несмотря на оставшиеся проблемы в сфере общественного транспорта, уже может "на равных" конкурировать с мировыми городами. Однако эксперты и блогеры, изучив сайт премии, не нашли столицу России в списке победителей.

"На международном транспортном саммите Москва получила престижную премию "Устойчивое развитие транспорта 2018". В конкурсе с нами участвовали города Европы, США и Китая. Столицу отметили за удачную реорганизацию городского пространства, улучшение пешеходной среды и МЦК", - написал Собянин на своей странице в социальной сети "ВКонтакте" 12 января.

Позже в тот же день новость о премии появилась на официальном портале мэра и правительства Москвы. В ней уточняется, что речь идет о премии Sustainable Transport Award. "Почетной награды Москва удостоилась за реорганизацию городского пространства и улучшение условий для пешеходов. Главными достижениями жюри назвало создание Московского центрального кольца и запуск маршрутной сети "Магистраль", - говорится в сообщении.

Церемония награждения прошла 9 января в столице США Вашингтоне. Ни мэр, ни его портал не сообщают, что Москва стала именно победителем, но из слов Собянина и заметки на сайте можно сделать именно такой вывод. В действительности российская столица удостоилась лишь "почетного упоминания", победителем же был признан крупнейший город Танзании Дар-эс-Салам, запустивший скоростное автобусное сообщение.

На этот факт обратил внимание в своей передаче на радио "Эхо Москвы" автоэксперт Сергей Асланян, изучивший сайт премии. Он также отметил, что "очень серьезная международная контора", чьей наградой похвастался столичный мэр, не имеет ни адреса, ни места регистрации, ни офиса.

О том, что Москвы нет в списке победителей премии, написал и популярный блогер Рустем Адагамов. Политик Дмитрий Гудков, комментируя эту информацию, отметил, что "не зря удивлялся", как престижную международную премию могли дать "за уничтожение троллейбусов и турникеты".

Изменено 18 января, 2018 пользователем ka3ak

[Laser]

По поводу метро - нужно его разгрузить сетью эсбана. И проблема вовсе не в вагонах (Русичи заменить на что-то нормальное), а в том, что вся инфраструктура перегружена

[Ulis]

Про ширину эскалаторов ничего там нет? )

[Snark]

 

В московских автобусах демонтируют турникеты. Как это связано с лужковскими чиновниками и бизнесменами при ФСБ?

 

 

С января 2018 года на самых популярных маршрутах московских автобусов начали демонтировать турникеты, стоящие на входе в салон: по задумке городских властей, это сделает поездки более быстрыми и комфортными. Спецкор «Медузы» Иван Голунов изучил, как устроена система турникетов, сколько Москва за нее платит и какое отношение к этому имеют столичные чиновники эпохи Юрия Лужкова, а также соседи главы Росгвардии.

 

«Мы уже начали убирать турникеты из автобусов. Конечный срок — два года», — заявил мэр Москвы Сергей Собянин в эфире «Эха Москвы». Дело было в ноябре 2011-го, через год с небольшим после прихода бывшего тюменского губернатора в московское правительство.

 

Впоследствии заявления о том, что убрать турникеты хотелось бы, но пока не выходит, стали одним из лейтмотивов мэрства Собянина. Например, 6 сентября 2013 года — за два дня до выборов главы Москвы, которые Собянин в итоге выиграл — вице-мэр по вопросам транспорта Максим Ликсутов говорил, что турникеты убирать не будут, поскольку эксперимент с одним из трамвайных маршрутов, где они были демонтированы, оказался неудачным. В марте 2016-го, рассуждая о том же, на тот же трамвайный эксперимент сослался глава «Мосгортранса» Евгений Михайлов.

 

В очередной раз Собянин пообещал избавиться от турникетов в ноябре 2017 года. На сей раз мэр пояснил, что эта система уже повысила дисциплину пассажиров, увеличив число тех, кто оплачивает проезд, почти на четверть, — и, таким образом, справилась со своей задачей. Отказ от турникетов, в свою очередь, должен был увеличить скорость московского наземного транспорта — и вообще сделать поездки в нем более комфортными.

 

С 1 января 2018 года давнее обещание Собянина и правда начали выполнять — как уточнили в Дептрансе, связано это еще и тем, что все больше людей пользуются безлимитными абонементами. Пока турникеты демонтировали на 72 самых популярных городских автобусных маршрутах — например, тех, что развозят людей по домам от станций метро в больших районах. Теперь заходить можно в любую дверь, оплачивая проезд с помощью валидатора в салоне. Как сообщили «Медузе» в «Мосгортрансе», число безбилетных пассажиров на маршрутах, где нет турникетов, уже выросло на 12%, но в ближайшее время планируется установить дополнительные валидаторы и усилить работу контролеров.

 

По оценке городских чиновников, нововведения позволили сократить каждую поездку автобуса в среднем на пять минут. Учитывая, что турникеты также отсутствуют на трамваях «Витязь-М», работающих на десяти маршрутах, и почти на двух тысячах автобусов коммерческих перевозчиков, у которых заключен контракт с «Мосгортрансом», сейчас без турникетов работают уже больше трети всех средств передвижения в московском наземном транспорте.

Турникет как интеллектуальная собственность

 

Турникеты в московском общественном транспорте появились в 2002 году. Оборудование каждого автобуса комплектом из турникета и считывающего устройства стоило 7500 долларов; всего город потратил на это более 94 миллионов долларов. Контракт на выполнение работ без конкурса получила компания «Солярус», гендиректором которой была гражданка Австралии Ольга Вайт.

 

Платить городу пришлось не только за установку турникетов. Еще до ее начала, в 2001 году, в России был зарегистрирован патент на изобретение «автоматизированной системы оплаты проезда и контроля проездных документов» (АСКП). Заключалось изобретение в установке трех взаимодействующих друг с другом устройств — валидатора, турникета и монтажной корзины (комплекса из металлических палок, на которые валидатор и турникет крепятся). За использование АСКП «Мосгортранс» должен был платить роялти, сумма которых от года к году могла меняться. Так, в 2010-м она составляла 3% от стоимости каждой платной перевозки; всего за 2008-2010 годы «Мосгортранс» заплатил за использование патента 910,4 миллиона рублей.

 

Получал эти деньги все тот же «Солярус», оборудовавший турникеты. Исходно патентом владел россиянин Михаил Муратов, муж Ольги Вайт, — но в 2001 году он за 10 миллионов долларов продал его компании. Муратов был еще и соучредителем «Соляруса» — вместе с женой и фирмой «ПР Телеком», связанной с тогдашними московскими чиновниками. Владел фирмой гендиректор принадлежащей городу компании «Электронная Москва» Юрий Припачкин, а возглавлял «ПР Телеком» тогдашний заместитель главы дептранса Сергей Макаренко. Он же отвечал за внедрение системы турникетов на общественном транспорте. (В 2002 году доля «ПР Телекома» в «Солярусе» перешла к кипрской офшорной компании.)

 

Уже после прихода к власти Сергея Собянина похожая история в московском метрополитене привела к возбуждению уголовного дела. В марте 2011 года бывшему начальнику метро Дмитрию Гаеву предъявили обвинения в злоупотреблении должностными полномочиями: он был одним из авторов патента на систему оплаты поездок в метро — и получил от компании, которую возглавлял, 12 миллионов рублей единовременно и 12 миллионов ежегодно. Через год уголовное дело прекратили: следствие сочло, что чиновник владел патентом на законных основаниях. Двумя другими авторами патентов на турникеты в метро были Ольга Вайт и Михаил Муратов.

 

Вайт и Муратов на вопросы «Медузы» не ответили. В пресс-службе «Мосгортранса» отметили, что первые контракты с «Солярусом» заключались еще до вступления в силу закона о госзакупках в 2013 году — и в тех условиях выплата 3% от стоимости поездки была «параметром для формирования стоимости договора на информационное обслуживание системы, а не оплатой за пользование патентом». Правда, аудиторы Счетной палаты РФ, проводившие проверку дептранспорта в 2011 году, расценили эти траты именно как выплаты «держателю патента».

 

В 2015 году сумма роялти, уходивших «Солярусу» за турникеты в наземном транспорте, снизилась до 2,55% от каждой поездки; по подсчетам «Медузы», компания могла получить за свою интеллектуальную собственность около 349 миллионов рублей. В более поздних контрактах на обслуживание турникетов роялти за патент не упоминаются. Сейчас, когда турникетная система на определенных маршрутах отменяется, сами турникеты не ликвидируют, а просто опускают, — но на систему с опущенным турникетом патент уже не распространяется. В «Мосгортрансе» подтвердили, что контракт, согласно которому обладателям патента уходило 2,55% от стоимости поездок, был заключен в 2014 году и действовал до середины 2016-го.

 

Представители компании также сообщили, что больше не требуют от подрядчиков лицензии на патент — однако «подрядчики при необходимости должны самостоятельно взаимодействовать с патентообладателем для предоставления предприятию продукта, свободного от прав третьих лиц».

 

В конце 2016 года компании Вайт и Муратова впервые проиграли конкурс на обслуживание АСКП на наземном транспорте. В 2018-м и его, и тендер на обслуживание системы оплаты в метро — в общей сложности на 31,2 миллиона рублей — выиграли компания «Транстелематика» и ее дочернее предприятие «ПэйТранс». Принадлежат они бывшему зампреду правления «Газпрома» Александру Рязанову и его сыну; за последние три года эти компании получили от московского правительства заказов на 1,38 миллиарда рублей — например, на оснащение общественного транспорта видеокамерами или модернизацию программного обеспечения турникетов.

 

Перестали Вайт и Муратова получать заказы и на поставку новых валидаторов. Этим теперь занимается петербургская компания «Сэл групп», в 2017 году получившая от «Мосгортранса» контрактов на 597 миллионов рублей. Раньше «Сэл групп» занималась вовсе не транспортом, а строительством и ремонтом объектов по заказу ФСБ и пограничников. Владеет компанией Наталья Кириллова, которую издание РБК связывало с Владимиром Кирилловым, главой службы охранных мероприятий ФСО.

 

У Кирилловой вообще много общего с элитой российских спецслужб. Например, она владеет участком земли в поселке Ящерово — по данным РБК, ее соседями являются глава Росгвардии Виктор Золотов, губернатор Тульской области, бывший охранник Владимира Путина Александр Дюмин, глава Управделами президента Александр Колпаков, бывший директор ФСО Евгений Муров и другие высокопоставленные чиновники (напротив Ящерово — валдайская резиденция Владимира Путина).

 

Еще один сосед Кирилловой — Николай Кузнецов — владеет холдингом «К-групп», в который входит и «Сэл групп». За последние несколько лет компании холдинга выиграли госконтрактов на общую сумму более 15 миллиардов рублей; их заказчики — РЖД, «Росатом», «Газпром» и многие другие. Входящие в «К-групп» предприятия строят в северных областях России административные здания, которые в местной прессе называют управлениями ФСБ, реконструируют Хабаровский пограничный институт, оборудуют пункты погранконтроля в аэропорту «Пулково». Один из офисов холдинга находится в здании, где также располагается центральный офис банка «Россия», акционерами которого являются люди из ближнего круга Владимира Путина — например, Юрий Ковальчук, Геннадий Тимченко, Николай Шамалов и Сергей Ролдугин.

 

Девиз компании Николая Кузнецова — цитата из Николая Карамзина: «Мыслить, мечтать можем в Германии, Франции, Италии, а дело делать единственно в России».

[BeetleJuice]

Ну вот и стало известно сколько платили за использование АСКП - 3 % от стоимости билетов платных пассажиров.

 

Эту цифру покойный Буслов обещал обнародовать ещё годах так в 2010-2011, но почему-то тогда так и не сделал этого. Через 7 лет правда таки всплыла.

Изменено 23 января, 2018 пользователем BeetleJuice

[om2002]

 

 

вот и стало известно сколько платили за использование АСКП - 3 % от стоимости билетов платных пассажиров.

Да вроде этот старый отчёт Счётной палаты был досточно широко известен в узких транспортных кругах. А новостью скорее является, что в ликсутовско-собянинское время также продолжали активно башлять Солярусу, но уже 2.55%

[BeetleJuice]

Просто при такой системе оплаты становится понятным, почему пассажиров не хотят пересаживать на безлимиты (для собственно отмены этих турникетов) - деньги-то только с Платников идут.

 

Одно за другое цепляет.

 

Тут ещё интересно посмотреть как у ЦППК дела обстоят.

Тоже может внезапно выясниться, что сильный рост цен на безлимитные проездные в конце нулевых и фактическое подсаживаете пассов на разовые билеты - следствие особенности выплат за их турникеты.

Изменено 25 января, 2018 пользователем BeetleJuice