Электробусы

[New-Express]

В 20 февраля 2020 г. в 22:44, babai сказал:

В 20 февраля 2020 г. в 16:49, Ramirez сказал:

Политическая воля усилить электробусы

Добровольно - принудительный перевод водителей - автобусников

 

Т.е. вся эта показуха с электробусами происходит засчёт ухудшения работы автобусных маршрутов. Прекрасно

 

 

[Корзухин А.]

32 минуты назад, New-Express сказал:

 

Т.е. вся эта показуха с электробусами происходит засчёт ухудшения работы автобусных маршрутов. Прекрасно

Примеры просьба приводить ниже по теме.

А то, "один вбросил, второй процитировал", так глядишь и карточный шулер с "нежной любовью" к электробусам возбудится

 

Изменено 22 февраля, 2020 пользователем GrekOFF

[maxspy]

Зачем т34 куда-то продлевать? Под него на Кравченко уже стоят зарядки. Их подключить надо только. Подключат их видимо к новой модульной тяговой подстанции:

https://www.mos.ru/amp/news/item/69239073/

Вот он там и будет заряжаться. 

Хотя и сейчас можно сократить дикий выпуск на маршрутах электробусов от Киевской. Очередей на зарядку там сейчас нет. И освободившиеся машины пустить на т34. Они в этом случае и на Киевской смогут заряжаться.

Изменено 22 февраля, 2020 пользователем maxspy

[Letnab]

В 21.02.2020 в 19:36, Юрий А сказал:

В Москве до сих пор массово работают высокопольные трамваи и капиталятся они чуть ли не по сей день. Однако почему-то никто не кричит о том, что их надо убирать (и слава богу что не кричит).

 

А трамваи-то тут при чём?

 

Минск интересен вот чем: имеется большая и развитая по меркам СНГ троллейбусная сеть, а ещё нагрузка на транспорт, климат, рельеф подобны московским. Однако троллейбусная политика этого города отличалась раньше странной однобокостью: массовое обновление подвижного состава, но при этом никакой модернизации контактной и маршрутной сети. С трамваями совершенно наоборот: массовые капремонты путей, выделения-платформы, но полный глушняк по вагонам, трамваи почти поголовно представляют собой вариации на тему 605 с высоким полом и жёсткой подвеской. Потом вообще настал кризис, и троллейбусы не закупали с 2016 по 2020 год. Но до 2014-го троллейбус обновлялся быстрее всех постсоветских систем, наверное.

Изменено 23 февраля, 2020 пользователем Letnab

[Юрий А]

6 часов назад, Letnab сказал:

А трамваи-то тут при чём?

При том, что высокопольные троллейбусы типа устарелые и аргумент против них, а высокопольные трамваи почему-то в качестве аргумента против трамвая никто не приводит. Двойные стандарты детектед :)

 

8 часов назад, maxspy сказал:

Зачем т34 куда-то продлевать? Под него на Кравченко уже стоят зарядки.

Вот зачем копировать неудачную древнюю схему работы? Есть же вариант куда проще и лучше для пассажиров: т34к заряжаем на Кравченко, а т34 на Киевской.

 

8 часов назад, maxspy сказал:

https://www.mos.ru/amp/news/item/69239073/

Хм... Строят подстанции в том числе на двух чисто автобусных конечных.

[maxspy]

1 час назад, Юрий А сказал:

Вот зачем копировать неудачную древнюю схему работы? Есть же вариант куда проще и лучше для пассажиров: т34к заряжаем на Кравченко, а т34 на Киевской.

Я категорически "за" такую схему. Писал к тому, что не надо т34 продлевать на Озерную

Изменено 23 февраля, 2020 пользователем maxspy

[Westraum]

Ни у кого нет фото расписания "электровеников". По любопытствовать хочется.

[житель ЗАО]

В 21.02.2020 в 19:02, CoRE сказал:

А вообще если честно, то из автобусных лучше-бы перевели M2 и 33 чем этот  воздуховоз, возящий 3 калеки.

 

Когда появляется свобода действий (это по сути случаи перевода на электровеники бывших автобусных маршрутов, а не бывших троллейбусных) оказывается КУДА надёжнее с тз эксплуатации (и куда сподручнее для пиара) брать короткий маршрут не особо удалённый от базовой к/ст где "если что" можно и дизельный автобус позаимствовать.

 

[Диспетчер]

В 21.02.2020 в 15:42, Ramirez сказал:

Моя информация подтвердилась.

Почти все электробусы (исключение -- Т83) вместо убогих "троллейбусных" графиков 100к получили 300хсотые. Это хорошая новость для пассажиров.

А там были сотки? По мои наблюдениям там были 700-ки - а это любимые выходы автобусников. Что касается 300-к... А точно ли они стали 300-ми, или там 200-к сделали? В любом случае (если смотреть на более характерные случаи) это как раз переход от автобусного к троллейбусному режиму работы маршрутов.

[Sagaro-san]

16 часов назад, Диспетчер сказал:

А там были сотки? По мои наблюдениям там были 700-ки - а это любимые выходы автобусников. Что касается 300-к... А точно ли они стали 300-ми, или там 200-к сделали? В любом случае (если смотреть на более характерные случаи) это как раз переход от автобусного к троллейбусному режиму работы маршрутов.

Все верно. По большей части там были как раз 700-ки (причем чисто автобусные с ранними выездами и поздними заездами), которые недавно зачем то переделали в 200-ки и 300-ки.

[Ramirez]

Спасибо за информацию!

Хорошо, что так переделали, количество рейсов увеличилось, интервалы движения после 21-00 стали куда лучше. 

[Еж3]

Ну вообще-то троллейбусный 83 заканчивал работу в районе 8-ми вечера, там было 13 700-х. Сейчас там тоже в основном 700, выхода со сменами появились после симбиозма с Н3 и их не так много.

Изменено 28 февраля, 2020 пользователем Еж3

[Ramirez]

На Т34К тоже такие выходы, если я правильно понимаю)

Надо его режим работы до 1-00 продлевать)

[mxn81]

Мосгортранс удовлетворен качеством электробусов ГАЗ, но удержит выплаты при срыве условий контракта

[Ramirez]

Знаю, что этот форум читают влиятельные люди)
Спасибо Вам большое!

Расписание ряда маршрутов электробусов снова улучшили.

Ещё совсем недавно Т36 и Т47 после этак 21 имели огромные интервалы движения (минут 20...30, бывало и больше). Потом было значительное улучшение -- я писал выше.

А теперь.
Т36. Будни. До 23-53 с ВДНХ интервал 10 минут, потом 2 рейса по 15. С ДСК-1 всё то же самое до 0-47.

В выходные после 18 редкий, да и раньше не шибко частый, но надеюсь, что это тоже вопрос времени )))

Т47. Будни. Теперь вечером до окончания работы маршрута интервал почти не превышает 10 минут. По выходным маршрут частый до 22-54 с Бескудниковского) Это, конечно, если зарядки на Бескудниковском нормально работают, хотя вроде как двух имеющихся всё равно не хватает, образуются пробки на зарядку))))

 

 

[Антон Чиграй]

Статья в ЗР про московские электробусы: https://www.zr.ru/content/articles/921925-ehlektrobus-liaz-6274/

 

Электробус столицы: он может проехать 59 км. Но это нормально

Москва вывела на дороги около трехсот машин. Как устроен модный общественный транспорт, как заряжается, сколько стоит и кто его обслуживает, рассказывает эксперт «За рулем».

 

«Рогатых» старого поколения из 6‑го троллейбусного парка Москвы, начавшего работу летом 1962 года, выселили, полностью отдав площадку амбициозным внукам — электробусам. Их тут прописалось 200 штук, по сотне ЛИАЗов‑6274 и КАМАЗов‑6282.

Электробус — штука экзотическая в мировом масштабе. Москва их не просто ввела в эксплуатацию одной из первых, но и вышла в лидеры по количеству работающих машин (счет пошел на четвертую сотню). Больше единиц на один мегаполис насчитывается разве что в Китае.

А потому в парке чаще попадаются люди в куртках группы ГАЗ (подмосковный ЛИАЗ принадлежит ей) и КАМАЗа, нежели Мосгортранса. Заводы организовали полноценные представительства по обслуживанию и ремонту на месте работы электробусов. Даже на помощь к неисправным машинам выезжает не техничка Мосгортранса, а машина в «ливрее» производителя.

Такой подход объясним еще и тем, что электробусы в Москве запускали в режиме «нужно вчера». Машины, конечно, прошли и тестовую эксплуатацию, и сертификацию, однако, по большому счету, они — загадка для многих. Не в плане перспектив, с ними понятно: за электробусами будущее. Речь об эксплуатации.

Источник жизни

Взять хотя бы запланированную в семилетнем возрасте замену тягового литий-титанатного аккумулятора. В теории его производитель, китайский Microwast, гарантирует такой срок службы. И по прикидкам выходит, что батарей должно хватить на семь лет. При четырех зарядках в день декларируемые 15 000 циклов заряда-разряда обеспечат работу в течение десяти лет.

Но в мире нет пока семилетних электробусов, чтобы опереться на практический опыт, а потому приходится верить расчетам на бумаге. В частности, никто не берется предсказать, как просядет емкость с годами и сколько раз за день придется подключать к сети уже не новую машину.

Используемый аккумулятор Microwast, по словам представителей группы ГАЗ, по качеству и характеристикам является оптимальным решением. И все равно его стоимость пугает. При цене электробуса в 32–34 млн рублей на батарею приходится около 9,5 млн. Почти треть! Москва, составляя контракт на электробусы, оставила замену аккумуляторов за собой. Когда подойдет срок, город будет сам решать, что поставить.

В теории здравое решение. Сейчас ­неизвестно, какие цены и технологии будут через несколько лет. Утилизация батареи, кстати, тоже лежит на городе, но инфраструктуры под неё пока нет.

Аккумуляторы расположены на крыше. Если бы дизайном «зеленые» машины не выделялись, их было бы не отличить от обычных: такой же «нарост» на крыше есть у метановых версий, в нем спрятаны баллоны. Правда, масса на «загривке» у электробуса побольше — 1,8–2,0 т. Но при скорости и манере движения городской машины это некритично. Разве что нагрузка на переднюю ось в снаряженном состоянии чуть больше. Кстати, завод использует одинаковые мосты на всех машинах: дизельных, метановых, электрических. И максимально допустимая масса тоже едина — 18 000 кг. А вот снаряженная у электробуса заметно больше, чем у машин с ДВС: 12 220 кг против 10 500 кг.

Режим питания

Москва сделала выбор в пользу электробусов под частую ультрабыструю зарядку на конечных станциях через пантограф на крыше. Емкость батареи сравнительно невелика — 77 кВт·ч. Для сравнения: компактному Nissan Leaf положено 40 кВт·ч, а на преми­альные легковые электромобили ставят по 80–100 кВт·ч.

 

А тут тяжеленный автобус. По официальной технической характеристике, на одной зарядке ЛИАЗ проезжает до 59 км. В режиме жесткой экономии сможет и 70 км. Но и заявленного пробега хватает для того, чтобы делать на маршруте полный круг и заряжаться на конечной. С января электробусы вышли на ночной маршрут, круг на котором составляет около 48 км. За счет отсутствия пробок и небольшого числа пассажиров к концу круга остается иногда под 50% энергии!

Для подстраховки на некоторых маршрутах поставили зарядные станции прямо по ходу движения. Машину можно заряжать, не высаживая пассажиров, — это безопасно. С учетом того, что за шесть-девять минут батарея наполняется на 50%, а зарядка в пути необходима только для того, чтобы дотянуть до конечной, задержка выйдет всего на пару-тройку минут.

Можно заряжаться и «по проводу». ­Быстрая станция (150 кВт, 200 А) восполнит энергию за час-два, сеть на 380 В (11 кВт, 20 А) — за 4–6 ч. Для ночного режима сгодится, а вот на маршруте такие задержки позволить нельзя.

При падении запаса энергии до 20% электроника предупреждает об этом водителя. Альтернатив две: продолжать ехать в штатном режиме или включить экономичный, если запаса хода до зарядки может не хватить. Во втором случае автоматика начинает отключать отдельные системы, начиная с наименее ценных.

Погрей меня

По словам разработчиков, разницы в автономности летом и зимой нет. Энергопотребление в жару и в холод уравнивают работающие кондиционер и печка.

Система отопления в электробусе сложная. Аккумулятору необходимо обеспечивать тепловой режим +8…+38 °C: холодный не будет принимать заряд, перегрев же вреден для батареи. Для этого предусмотрены жидкостные обогрев и охлаждение. Антифриз отводит лишнее тепло и от заднего моста с двумя электромоторами. Тепло идет на отопление салона, а если его не хватает, в работу вступают электрические обогреватели. При низких же температурах включается дизельный обогреватель Webasto Thermo 350. Выходит, электробус коптит дизелем, да еще и с выбросами класса Евро‑0? А куда деваться — иначе электрическая система отопления будет нещадно жрать энергию. А повышенный расход электричества не менее вреден для экологии, ведь его, в основном, вырабатывают ТЭЦ, сжигая уголь, газ, нефть и выбрасывая в атмосферу вредные газы. И не исключено, что дизельный обогреватель окажется более «зеленым», ведь он включается лишь на короткое время, когда температура в салоне опускается ниже нормы.

Никаких ручных переключений между разными способами обогрева не требуется. Водитель просто выставляет желаемую температуру, и электроника сама решает, какие средства привлечь для ее достижения. Причем температура устанавливается отдельно для кабины водителя и пассажирского отсека.

Светлое будущее

Москва покупает электробусы по так называемому «контракту жизненного цикла»: производителю оплачивают не только сами машины, но и их обслуживание в течение всего срока службы. Он составляет 15 лет, что вдвое больше, чем служит автобус (в Москве — семь лет). Последние списывают без капитального ремонта, а вот для электробуса его заложили в середине жизненного цикла. Хотя кузов у электро-ЛИАЗа тот же, что и у дизельного, ­ с заявленным ресурсом в 12 лет.

Будет ли необходимость держать электробусы в строю по полтора десятка лет, выходят ли они столько — этого пока никто не знает. Расчеты есть, но они теоретические, базирующиеся на опыте эксплуатации электробусов в других мегаполисах. Но там и дорожная ситуация иная, и электробусы другие. В 2019 году в Москве на линию вышли 300 «зеленых» машин. На 2020‑й уже разыгран тендер опять на 300 единиц. Возможно, будет и еще один контракт

С 2021 года Москва перестанет закупать дизельные автобусы. Но это не означает полного перехода на электробусы: подразумевается, что в поставках останутся метановые модели. Во‑первых, производство электрических версий еще не настолько массовое. Во‑вторых, за год весь город не накрыть соответствующей инфраструктурой для подзарядки машин. Сейчас она есть на северо-востоке и немного в центре столицы. Полноценный электробусный парк всего один, частично работает с ними еще одна площадка. А всего их на Москву и Зеленоград 25! В‑третьих, требуется переобучить всех водителей. Ни с троллейбуса, ни с автобуса пересесть на электробус просто так нельзя.

Так что переход столицы на «электричество» растянется еще на долгие годы. К слову, группа ГАЗ не останавливается на одной модели. Готовятся к выпуску электробусы малого и особо большого классов — Вектор Next, сделанный на ПАЗе, и «гармошка» — на ЛИАЗе.

И многие перспективные технологии, повышающие безопасность и комфорт, будут внедряться в первую очередь на моделях с электроприводом.

Долой рогатых!

Дни московского троллейбуса сочтены. Никакого развития он не получит. Хотя, наверное, полностью не исчезнет, и какие-то единичные маршруты с «рогатыми» сохранят. В защиту этого вида транспорта в городе организовали целое движение, попутно критикуя электробусы по поводу и без.

Готов согласиться только с одним аргументом — высокой ценой. Вместо одного электробуса можно купить два троллейбуса или 2,5 автобуса. Один только аккумулятор ненамного дешевле автобуса целиком. Однако трамвай еще дороже, а его защищают не хуже, чем «рогатых» (почти уверен, что одни и те же люди).

Не стоит забывать, что пока машины «на батарейках» — экзотика в любом виде. Станут по-настоящему массовыми — подешевеют. А чтобы их выпускали много, кто-то должен обеспечить спрос. Если не Москва, то кто может это сделать в России?

В остальном электробус выигрывает. Главное, что ему не нужны провода. Это и улучшение внешнего вида города, и возможность гибко перестраивать маршрутную сеть. Потребность в последней колоссальная. Запуск МЦК и МЦД, появление новых микрорайонов требуют изменений, которые легче всего провернуть с подвижным составом, не привязанным к проводам или рельсам.

Вдобавок контактная сеть в столице сильно изношена и требует дорогого капитального ремонта. Поэтому ее не брали в расчет при выборе типа электробусов для Москвы. Будь провода в хорошем состоянии, где-то их можно было бы оставить и использовать для подзарядки через пантограф прямо на ходу.

 

[Anton_270603]

В 21.02.2020 в 21:58, art_b сказал:

И очень жаль. 

На т17 запустили Камаз из новой поставки 410307(прямо сейчас в нём еду) , из изменений: пол стилизован под ламинат(очень красиво, стильно выглядит), 35 сидений(раньше было 33),новые информационные экраны в салоне(отличаются от предыдущих дизайном), новые перегородки у дверей(на них изменился ресунок), usd разъёмы нового дизайна, добавили новых поручней, и немножко изменился звук при разгоне и движении(появился более  мелодичный писк, раньше его небыло), а также появились тепловые завесы, которых в Камазах раньше не было(они кстати намного тише Лиазовских), ну вроде всё. 

Изменено 6 марта, 2020 пользователем Anton_270603

[Касым]

Фото ламината в студию! ))

[Anton_270603]

12 минут назад, Касым сказал:

Фото ламината в студию! ))

 

Изменено 6 марта, 2020 пользователем Anton_270603

[Касым]

Хм, неожиданно...

[Anton_270603]

Только что, Касым сказал:

Хм, неожиданно...

Согласен, вообще эти Камазы для 1тп, в ФАТП должны Лиазы идти

[Димон С.]

На Кравченко поставили подстанцию.

[FanatOT]

Несколько минут назад к Преображенке подьехал 5292, на табло т83, борт 030441.

Это такая подмена электробуса - автобус из Бибирева?

Изменено 12 марта, 2020 пользователем FanatOT

[art_b]

1 минуту назад, FanatOT сказал:

Это такая подмена электробуса - автобус из Бибирева?

Учебный. 

[Infeer10]

Опубликовали схему размещений зарядных станция для электротранспорта: https://www.mos.ru/dt/documents/prikazy-i-rasporiazheniia-departamenta/view/236873220/

 

Те, которые не установлены из электробусных:

• Сигнальный проезд, вл. 4 — 3 шт.
• Костромская улица, д. 20 — 4 шт.
• Старая Басманная улица, д. 35 — 1 шт.
• Большая Пироговская улица, д. 51 — 3 шт.
• Остановочный пункт Метро Сокол (поворот с улицы Песчаной) — 6 шт.
• Гостиничная улица, д. 8 — 2 шт.
• Ботаническая улица, д. 29, кор. 2 — 1 шт.
• ул. Барклая, д. 22 — 9 шт.
• Волоколамское шоссе, д. 80, кор. 1 — 5 шт.
• Керамический проезд, д. 6А, стр. 1 — 2 шт.
• Локомотивный проезд, д. 2 — 6 шт.
• Улица Лобачевского, вл89 — 1 шт.
• Проспект Маршала Жукова, 55с2 — 1 шт.
• Улица Москворечье, д. 3 — 11 шт.
• Ломоносовский проспект, д. 23А — 1 шт.
• Рязанский проспект, д. 33 — 3 шт.
• Старая Басманная улица, д. 38 — 1 шт.
• Ботаническая улица, д. 4, стр. 2 — 1 шт.
• Улица Коштоянца, д. 12 — 1 шт.
• Проспект Маршала Жукова, д. 44 — 1 шт.
• Микрорайон Ленинские Горы, д. 1, стр. 64 — 1 шт.

Изменено 19 марта, 2020 пользователем Infeer10

[maxspy]

Зарядки на Лобачевского и Коштоянца. И по одной штуке. Это под какой маршрут интересно?

И три! зарядки на Большой Пироговской... Там конечная будет? Как ее там разместят... И под какой маршрут и главное зачем, там же все маршруты до Лужников?

И фактически две зарядки на Ломоносовском (та которая Микрорайон Ленинские горы это фактически остановка на Ломоносовском). Тоже явно промежуточные зарядки для какого-то маршрута. Для какого?

Изменено 20 марта, 2020 пользователем maxspy

[Александр З.]

44 минуты назад, maxspy сказал:

И под какой маршрут и главное зачем, там же все маршруты до Лужников?

Для 15 и может 216

[maxspy]

10 минут назад, Александр З. сказал:

Для 15 и может 216

Точно, 15 же там оборачивается. А 216 к дому 51 не подъезжает

[Юрий А]

17 минут назад, Александр З. сказал:

может 216

Зарядка посередине маршрута? Зачем? Для него, равно как и кучи всего другого, надо в Лужниках виселицы ставить.

[Александр З.]

54 минуты назад, maxspy сказал:

216 к дому 51 не подъезжает

Перепутал с домом 53. Дом 51 - это прежнее расположение остановки в центр. Сейчас она переехала немного назад. Получается, зарядки будут не на раворотном кольце, а после него и даже после остановки на посадку.

52 минуты назад, Юрий А сказал:

Для него, равно как и кучи всего другого, надо в Лужниках виселицы ставить.

Согласен, но для чего тогда аж 3 зарядки у д.51? Разве что планируют сделать ещё маршрут(ы) от Новодевичьего монастыря.