Пресса про ОТ

[igla]

6 минут назад, Фыва Цукен сказал:

а можно подробностей?

https://dzen.ru/a/aWJWZqJI5FRj8gDi?feed_exp=ordinary_feed&from=channel&integration=site_mobile&place=more&secdata=COeN1da6MyABUA9qAQGQAQA%3D&rid=1353711287.850.1773822713069.51455&referrer_clid=1500&

[Фыва Цукен]

спасибо, посмотрю.

[Higre]

Пусть будет тут.

Струнный транспорт Юницкого признан в России... нет, не экстремистским, а всего лишь финансовой пирамидой.

https://www.kp.ru/daily/27765.4/5223621/

[Л.Егор]

Наконец-то. Сколько лет велись на этот лохотрон под видом «транспорта будущего».

[igla]

Да никто не вёлся особо, последние 10 лет чувак гастролировал, в основном, по Средней Азии, но и оттуда его погнали

Изменено 21 марта пользователем igla

[OlegSS]

On 3/20/2026 at 12:45 PM, Higre said:

Пусть будет тут.

Струнный транспорт Юницкого признан в России... нет, не экстремистским, а всего лишь финансовой пирамидой.

https://www.kp.ru/daily/27765.4/5223621/

 

контора умерла 😂

[Higre]

2 часа назад, igla сказал:

Да никто не вёлся особо

Особо нет, но в Тюмени зачем-то захотели.

https://ura.news/news/1053066449

Где-то ещё хотели, не помню, вроде в РнД.

Ещё был какой-то хрен с горы, который в каждом городе предлагал властям "новое наземное метро" (не путать с МЦД), причём бесплатное, тоже с какой-то хитровымученной схемой с выкупом то ли акций, то ли лицензий на ничто. Куда делся - неизвестно.

Изменено 21 марта пользователем Higre

[igla]

А в Тюмени разве не он? То есть, чувак явно распротраняет акции Юницкого за деньги, а звание "транспортный эксперт" и вовсе никакой смысловой нагрузки не несет, таким званием может козырять любой из нас

Изменено 21 марта пользователем igla

[Higre]

2 минуты назад, igla сказал:

А в Тюмени разве не он?

Не, того Ринат звали, и у него не скайвей был, а что-то более приближенное к реальности, типа красногорской монохрени.

[Nonesuch]

В 20.03.2026 в 12:45, Higre сказал:

Струнный транспорт Юницкого признан в России... нет, не экстремистским, а всего лишь финансовой пирамидой.

https://www.kp.ru/daily/27765.4/5223621/

Впервые вообще слышу это название.

[Антон Чиграй]

Белорусские мысли и планы по троллейбусам и электробусам.

Краткие выводы:

- электробусы целесообразны там, где нет действующей контактной сети;

- переводить на электробусы надо комплексно, городами и районами, и включать в программу не только подвижной состав, но и всю электросетевую инфраструктуру;

- полностью отказываться от дизельных автобусов нельзя, они нужны для аварийных и других нестандартных ситуаций.

 

https://belta.by/comments/view/elektrobusy-zamenjat-avtobusy-o-perspektivah-elektrotransporta-v-belarusi-rasskazali-v-minprome-9999/

 

Электрический транспорт становится неотъемлемой частью современной городской инфраструктуры. Если раньше эксперименты проводились преимущественно в столице, то сегодня фокус внимания смещается на регионы. На международной конференции "Внедрение и опыт эксплуатации электротранспорта в Республике Беларусь", которая состоялась на базе "БКМ Холдинг", представители машиностроительных предприятий, ведомств и организаций обсудили ключевые вопросы - от технологического суверенитета и экологии до реальных проблем с энергосетями и стоимостью техники. Рассказываем, как дальше в Беларуси будет развиваться тема электротранспорта и почему полная замена автобусов на электробусы пока не считается целесообразной.

Электробусы выходят в регионы: как Беларусь переводит города на экологичный транспорт 
Консультант отдела автомобильного машиностроения и автокомпонентов управления автомобильного машиностроения и металлургии Министерства промышленности Майя Каждан рассказала, что производство электротранспорта в Беларуси - стратегически важное направление, которое способствует укреплению технологического суверенитета страны и улучшению экологической обстановки. "Анализ мировых тенденций подтверждает высокий потенциал этого сектора для долгосрочного экономического роста. Развитие производства электротранспорта напрямую связано со спросом - причем не только в нашей стране, но и за рубежом, а также с перспективой его эксплуатации, развитием энергосистемы и инфраструктуры. Практические разработки направлены в основном на создание новых моделей на базе уже существующих и зарубежных аналогов. Локализация производства электротранспорта подразумевает одновременное создание инновационной компонентной базы и материалов", - отметила специалист. 

Опыт городов, сохранивших электротранспорт, свидетельствует, что наличие существующей троллейбусной и трамвайной инфраструктуры делает невыгодным отказ от нее в пользу дизельного пассажирского транспорта. В частности, российские мегаполисы и столичные города, Минск и областные центры Беларуси уже несколько лет комплектуются троллейбусами с увеличенным автономным ходом или электробусами, что позволяет в перспективе использовать существующую инфраструктуру электротранспорта более гибко.
Есть несколько факторов, которые сдерживают производство и развитие электротранспорта. "Первый - пробег. Транспорт с двигателем внутреннего сгорания может проехать до 1,5 тыс. км, электрический транспорт, к сожалению, пока такой возможности не дает - в среднем пробег составляет до 300 км. Вторая проблема - высокая себестоимость электрического транспорта. У потребителей, в том числе у организаций общественного транспорта, финансируемых преимущественно из бюджета, эта составляющая играет пока немаловажную роль", - отметила она.
Драйвером развития производства и эксплуатации электротранспорта в Беларуси послужило строительство и ввод в эксплуатацию Белорусской атомной электростанции. "Но здесь есть определенные проблемы - это модернизация сетей, которые, к сожалению, не тянут возросшее энергопотребление. В итоге сооружение зарядных станций для электротранспорта тормозится необходимостью модернизации старых (в отдельных случаях) и возведения новых подстанций. Эта проблема существует не только в нашей стране, но, собственно, ограничивает на сегодняшний день развитие производства и эксплуатации электротранспорта и зарядных станций по всему миру", - сказала консультант. В конце прошлого года принята государственная программа "Устойчивая энергетика и энергетическая эффективность", в рамках которой планируется обновить порядка 18,5 тыс. км электрических сетей с целью полноценного использования потенциала атомной станции.

В ходе совещания по вопросам развития электротранспорта, состоявшегося под председательством премьер-министра, было предложено рассмотреть вариант не точечной поставки электротранспорта в регионы, а реализацию пилотного проекта по переводу полностью на электротранспорт района или населенного пункта. Цель таких пилотных проектов - стимулирование приобретения электротранспорта, поэтапное наращивание использования электрической энергии в пассажирских перевозках, снижение уровня загрязнения воздуха, а также отработка на практике имеющихся высоких компетенций в области производства электротранспорта, зарядных станций и инфраструктуры.
В 2023 году, после того как реализация пилотных проектов была обеспечена, первыми регионами для реализации пилотных проектов по переводу автобусных перевозок на электробусы стали Шкловский район Могилевской области и город Жодино Минской области. "Почему выбрали Шклов? Было много вопросов по этой теме, но проекты были имиджевые. Понятно, что Шклов - это рядом, это недалеко от Минска, это можно показать. И Шкловский район - это достаточно туристическое место, там проводится фестиваль "Александрия собирает друзей". Были приняты аргументированные доводы в пользу этих регионов, и их предложения были рассмотрены и приняты для реализации первых пилотных проектов", - пояснила Майя Каждан.

В 2024 году в Жодино ввели в эксплуатацию 14 электробусов МАЗ-303E22. "Реализация этого проекта позволила перевести на обслуживание электротранспортом пассажирские перевозки в Жодино на всех существующих маршрутах. Суточный пробег на тот момент составлял более 2 тыс. км. В целях максимального использования электробусного состава электробусы также производили перевозки по пригородным маршрутам. Пробег 14 электробусов МАЗ в Жодино с апреля 2024 года по март 2025 года составил порядка 607 тыс. км, средний пробег единицы - более 45 тыс. км. Для сравнения: в 2023 году средний пробег дизельных автобусов МАЗ-103 и -203 на городских маршрутах Жодино находился на уровне порядка 34 тыс. км. То есть электробусы обеспечили годовой пробег на 25% больше, при этом работа по городскому заказу Жодино за 2024 год увеличилась всего на 4%", - привела она цифры.
В продолжение зарядные станции были оборудованы в Новополоцке, и в 2024 году городу были предоставлены первые 5 электробусов, а в прошлом - еще 21.  
Сейчас в Министерстве промышленности разработана концепция перевода пассажирских перевозок на электротранспорт от Минска в Смолевичи и Фаниполь. "Данная концепция разделена на два этапа. Первый - это маршрут Минск - Смолевичи. Транспортное сообщение на сегодняшний день по данному направлению организовано 21 автобусом. С учетом технических характеристик электробусов и зарядных станций для перевода направления на электротранспорт потребуется около 20 пригородных электробусов и 4 городских электробуса, - отметила Майя Каждан. - Второй этап предполагается в 2027 году - это Минск - Фаниполь и город Фаниполь. Транспортное сообщение сейчас по данному направлению организовано 17 автобусами для различных мест. С учетом технических характеристик электробусов и зарядных станций для перевода направления на электротранспорт потребуется 15 пригородных электробусов и 2 городских электробуса".

Еще одним интересным проектом обеспечения регионов электротранспортом видится концепция перевода на обслуживание электротранспортом в направлении Брест - Каменец - Беловежская пуща, предложенная Брестским облисполкомом, плюс обслуживание электротранспортом экскурсионных маршрутов по Беловежской пуще. Сейчас для доставки из Бреста в Беловежскую пущу используются 4 автобуса.
По словам консультанта, анализ пилотных проектов по обеспечению электротранспортом Жодино, Новополоцка и Шкловского района позволяет сделать вывод, что электробусы целесообразны как замена автобусов в городах, в которых отсутствуют другие виды электрического транспорта, и в первую очередь в городах с худшей экологической обстановкой. Все города, где уже имеются троллейбусные или трамвайные маршруты, используют имеющуюся инфраструктуру для увеличения числа троллейбусов с динамической зарядкой.

Почему полный переход на электробусы пока нецелесообразен
Вместе с тем полная замена автобусов электробусами, согласно отчету Минтранса, представляется нецелесообразной, отметила Майя Каждан. "За счет резервных автобусов обеспечивается устойчивость заполнения перевозок пассажиров в регулярном сообщении, а также выполняются перевозки в нерегулярном сообщении. С точки зрения возможных рисков для поддержания в необходимой степени готовности организаций к перевозкам транспортом общего пользования для работы в сложных условиях обстановки, а также в чрезвычайных ситуациях полная замена автобусов электробусами представляется риском из-за возможной уязвимости объектов системы электроснабжения", - подчеркнула она.

В настоящее время рынки потребителей электрического транспорта находятся в стадии активного роста. Основными драйверами спроса выступают запрос на экологию, необходимость снижения эксплуатационных расходов, государственная поддержка перехода на зеленые виды транспорта. "Производители машиностроительной отрасли Беларуси обладают значительным потенциалом для выпуска широкой номенклатуры электротранспорта - как для внутреннего рынка, так и на экспорт. Модельный ряд включает в себя виды техники с различной пассажировместимостью и способами эксплуатации: трамваи, троллейбусы, электробусы, электромобили, специализированную технику. Тем не менее для повышения конкурентоспособности необходимо расширение модельной линейки и внедрение инновационных решений", - обратила внимание консультант.
По ее словам, для дальнейшего успешного развития производства электротранспорта необходимо сосредоточить усилия на стимулировании спроса, расширении инфраструктуры, поддержке научно-исследовательских работ. "Стимулирование применения пассажирского, коммерческого, коммунального транспорта на электротяге повысит экологичность, комфорт, экономическую эффективность при использовании в городской черте, городах-спутниках, экологически чистых заповедных зонах - в целом улучшит качество жизни населения", - заключила Майя Каждан. 

[Антон Чиграй]

Интервью Ликсутова "Коммерсанту".

 

https://www.kommersant.ru/doc/8550433

 

«Треть автомобилей, которые находятся во дворах, вообще не выезжают оттуда»
Вице-мэр Москвы Максим Ликсутов о парковках, курьерах, биометрии и развитии метро

Столичные власти ожидают, что к 2030 году число ежедневных доставок курьерами в Москве вырастет до 1,5 млн. Будет ли увеличен контроль над доставщиками и рассматривается ли возможность запрета их движения по тротуарам, сколько средств направят на запуск новых электричек, что происходит с парковками во дворах и как будет работать оплата по биометрии в автобусах, в интервью корреспонденту “Ъ” Ивану Буранову рассказал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов.

— К 1 июля по поручению президента должно быть выработано решение о запрете движения доставщиков по тротуарам. Что вы думаете на этот счет?

— На тротуарах курьеры на тяжелых электровелосипедах ездить не должны, здесь мы занимаем единую позицию с Минтрансом России.

— Можно ли гарантировать, что этот запрет будет соблюдаться?

— Полномочия по администрированию таких нарушений у ГАИ России, но мы готовы передавать коллегам данные о перемещениях курьеров с городских камер. Такая практика у нас уже есть. Напомню, в 2024 году мы ввели в Москве единый стандарт работы курьеров, включающий требования к внешнему виду, состоянию транспорта и сумок. Соблюдение документа контролируют службы доставки. Уже сегодня мы передаем им данные с камер, и если курьер одет не по правилам, если у него грязный велосипед, нет номера на сумке, то компании принимают меры. Мы просим их проводить служебные проверки и информировать нас о результатах. Порядка стало уже намного больше.

— Участники рынка доставки говорят, что основная проблема в так называемых частных доставщиках, которые ездят на собственных электровелосипедах или арендуют их. Их проконтролировать тяжело. Видите ли вы в этом проблему?

— В Москве этих серых или черных доставщиков крайне мало, основная часть курьеров — полностью легальные. Все они зарегистрированы в нашей информационной системе, без этого получать заказы не могут. Нам важно, чтобы соблюдался порядок на дорогах и чтобы тротуары были безопасны для пешеходов.

— Не нужно ли создать канал обратной связи для жителей, которые видят неподобающее поведение курьера и хотят быстро передать эту информацию властям?

— Горожане уже сейчас направляют свои обращения по разным каналам: уверен, что обращения поступают в том числе и в ГАИ. Ведь у большинства граждан есть смартфон, а на велосипедах курьеров есть номера. Поэтому нарушителей сразу можно идентифицировать. Если обращение приходит к нам, мы проверяем информацию через свои системы, отправляем данные в службы доставки, требуя от них отработать жалобу и принять меры. Многих нарушителей, к примеру, после проверки заставляют пройти еще раз обучение правилам вождения, некоторых вообще «отчисляют» из курьеров. Мы их отключаем из своих баз данных, и они больше не могут получить заказ. На сегодня уже 15 тыс. курьеров перестали ими быть из-за несоответствия московским стандартам.

Мы разделяем справедливое возмущение жителей по поводу того, что некоторые из курьеров позволяют себе грубые нарушения и некорректное поведение. С этим, я считаю, обязательно надо бороться, что мы и делаем. С другой стороны, все за то, чтобы курьерская доставка сохранялась. Уверен, что совместно с курьерскими сервисами и ГАИ мы наведем порядок.

— Насколько больше курьеров стало в городе?

— Сейчас в Москве работает 125 тыс. курьеров, это на 25 тыс. больше, чем в 2024 году.

— Будет ли со временем их еще больше?

— Если мы говорим про наш прогноз в 1,5 млн доставок ежедневно в 2030 году, то для этого понадобится около 300 тыс. курьеров. Мне сейчас сложно представить, откуда они возьмутся. Поэтому мы рассчитываем, что к этому сроку значимая часть доставки в городе перейдет на роверы, которые сейчас уже тестируют некоторые компании. К 2030 году, по нашим прогнозам, их число может вырасти с нынешних 200 до 20 тыс. штук.

— В некоторых районах плохо ловит спутниковый сигнал, в результате приложение «Парковки России» не понимает, где находится гражданин. Можно ли эту проблему как-то решить?

— У каждой парковочной зоны есть номер, который определяется самостоятельно через сервисы геопозиционирования либо вводится вручную. Номер указан на столбе рядом с парковкой. Если по какой-то причине интернет плохо работает, то есть СМС-оплата и оплата через голосового помощника по номеру 3210. А еще всегда есть возможность в зоне работающего интернета до конца текущего дня исправить парковочную зону или изменить время начала или окончания парковки. Существенного увеличения ни количества штрафов, ни обращений к нам мы не наблюдаем, при этом всегда стараемся все трактовать в пользу автомобилистов.

— Запросов на оплату через СМС стало больше?

— В первые дни, когда вводились ограничения связи, спрос действительно был выше, чем обычно, но сейчас какого-то всплеска мы не видим. У нас и раньше бывали ситуации, когда интернет по разным причинам не работал в отдельных районах или геопозиционирование было неточным. Опытные автомобилисты давно знают, что нужно перепроверять зону, и делают это.

 

— Чуть более года действует платный проезд по Московскому скоростному диаметру (МСД) — заявлялось, что эта мера нужна для регулирования загрузки магистрали. Она сработала?

— С 15 февраля 2025 года действует платный проезд по МСД, при этом 70% времени в рабочие дни, а также в выходные и праздники проезд остался полностью бесплатным. Цель введения платы — не вернуть расходы, связанные с инвестициями, а сделать так, чтобы загрузка на МСД не поднималась выше 6–7 баллов. И когда мы видим, что уже близки к повышению этого порога, то повышаем стоимость проезда. По аналогии, как мы делаем на парковках с динамически меняющимся тарифом, чтобы обеспечить свободные места. Мера эта полностью себя оправдала как способ сохранить пропускную способность дороги и более точно планировать время поездки. Количество ДТП на МСД сократилось после введения платы на 15%.

— А если загрузка на МСД по каким-то причинам уменьшится до уровня 3–4 баллов — что будете делать?

— Сложно себе это представить, но в этом случае мы будем снижать стоимость проезда, как мы это делаем на парковках.

— Очевидно, что загрузка диаметра зависит и от сезона — летом-то там меньше машин. В течение года в зависимости от сезона тариф может повышаться или подниматься?

— Если мы увидим тренд на снижение загрузки, то мы, конечно, будем снижать тариф. У нас нет цели собрать деньги и заработать. Цель одна — обеспечить для автомобилистов возможность проехать МСД с гарантированным временем проезда.

— Сколько времени уходит на то, чтобы проанализировать данные и сделать вывод, что цены за проезд пора менять?

— Раз в сутки, конечно, менять не будем, но если тренд наблюдается, допустим, в течение одного-двух рабочих недели, то это уже повод внести изменения.

— На каких еще дорогах рассматривается аналогичный механизм регулирования трафика?

— В Москве еще есть концессионные дороги, в том числе строящиеся, где наши коллеги сами определяют тариф. Они могут ввести и динамическое ценообразование. На существующих бесплатных дорогах общего пользования у нас нет планов вводить такой механизм, но мы готовы рассмотреть предложения.

— Сейчас предельный лимит на парковках составляет 800 руб. в час. Не планируете ли повысить планку?

— Такая цена применяется только на улицах с динамически меняющимся тарифом, который начинается от нуля рублей в час. Это нужно, чтобы на парковках всегда было какое-то количество свободных мест. Пока что существующий лимит с этим справляется, поднимать планку не планируем. Кроме того, на улицах с динамическим тарифом — их более 60 — более 50 тыс. раз автомобилисты запарковались за ноль рублей, то есть они приехали тогда, когда на парковке было много свободных мест.

— Будет ли увеличиваться количество улиц с таким тарифом?

— Такие решения основаны на анализе больших данных, который мы делаем по загруженности парковок. Это аналитическая работа большого количества специалистов, она ведется постоянно. Количество улиц с динамическим тарифом будет увеличиваться.

— В 2024 году мэр Москвы анонсировал программу «Мой комфортный двор» для ликвидации хаотичной парковки во дворах. В чем ее основная цель?

— Задача этой программы — создать во дворах комфортные условия одновременно для автовладельцев и местных жителей, у которых нет личной машины и которые ежедневно пользуются городским транспортом. Мы провели огромное исследование, показавшее, что примерно только у 40% семей москвичей есть собственные автомобили, но постоянно ездят на них по городу далеко не все. От района к району могут быть разные показатели, но средний — примерно такой.

Одновременно с этим ежегодно происходит существенное количество ДТП во дворах, и год к году оно не уменьшается. В 2025 году, к примеру, таких аварий было 612, из них 17 — со смертельным исходом. В зоне особого риска — дети и пожилые люди. Среди причин таких ДТП — припаркованные не по правилам автомобили, которые существенно мешают самим жителям, а также мешают проезду пожарных машин и машин скорой помощи. Если машина стоит неправильно, то она перегораживает обзор. Внезапно может выбежать ребенок, и его сбивают, потому что другой водитель просто не успел отреагировать.

Также мы обнаружили в ходе нашего исследования, что треть автомобилей, которые находятся во дворах, вообще не выезжают оттуда.

То есть это фактически место отстоя для второй-третьей машины в семье, которая по каким-то причинам вообще не ездит. Или, может быть, неисправна. Зачастую припаркованные надолго машины мешают жителям двора, в том числе другим автовладельцам.

Цель программы — сделать двор безопасным и удобным для всех. Безусловно, все эти изменения в обязательном порядке обсуждаются с местными жителями. Это всегда поиск компромисса — где-то добавить места, где-то убрать. Такие диалоги мы ведем вместе с префектурой. Если мы понимаем, что есть проблема с парковкой и мы не можем создать для этого дополнительное пространство, то мы думаем о возможности построить капитальный паркинг. Есть отдельные районы с высокой плотностью застройки, где парковочных мест было предусмотрено недостаточно, например в Некрасовке. Там мэром Москвы принято решение о строительстве дополнительных капитальных парковок для жителей.

— Бесплатных?

— Сейчас эти парковки пока только строятся. Как они будут регулироваться — это уже второй вопрос. Важно, что появится место для того, чтобы машину поставить без нарушений. Поэтому мы берем каждый двор и по нему точечно работаем. Анализируем количество машин, понимаем, сколько из них длительно стоят или регулярно выезжают, выявляем узкие места, где не может проехать машина спецтехники, и обсуждаем с жителями варианты.

— Как вы договариваетесь с жителями, которые хранят несколько своих машин во дворе?

— Если автомобиль стоит во дворе и не выезжает несколько лет, то разумно эту машину убрать. И мы даем возможность автовладельцу такое решение принять. Он может отвезти машину в гараж или на какую-то другую парковку. Двор не должен быть отстойником для брошенных или разукомплектованных машин. Замечу, что в некоторых районах капитальные парковки для жителей уже есть, в том числе под землей. И нередко у автовладельцев есть места в таких паркингах, но они не ставят там машину. Из объяснений, которые я сам слышал: проще машину оставить у подъезда. А ведь многие жители, у которых автомобилей нет, хотят на месте стихийных парковок иметь футбольную или детскую площадку. Поэтому мы просим жителей пользоваться имеющимися уже парковочными местами либо под землей, либо в наземном исполнении.

— Мне, как автовладельцу, никто сегодня не запрещает хранить хоть три машины во дворе. Как же вы убеждаете граждан убрать свои автомобили?

— Бывают ситуации, когда припаркованный во дворе автомобиль мешает проезду пожарной машины. В таком случае это грубое нарушение правил. Вот эти вещи мы стараемся объяснить жителям. Повторюсь: у нас очень деликатный подход по каждому двору, задача от мэра Москвы — договориться со всеми и найти решение. Поэтому эта программа рассчитана на шесть—десять лет с учетом того, что ее нужно синхронизировать еще с городской программой благоустройства. Никаких резких шагов и попыток что-то быстрее поменять во дворах без диалога с местными жителями точно не будет.

— Сколько дворов вы уже по этой программе сделали?

— В прошлом году программа затронула около 400 дворов.

— В каком состоянии находится проект по развитию Центрального транспортного узла (ЦТУ)?

— Первый этап этого проекта реализовывается с 2012 года, он включал в себя строительство Московского центрального кольца (МЦК) и четырех диаметров Московских центральных диаметров (МЦД). На МЦД построено 88 современных городских вокзалов, обновлен весь подвижной состав. Сегодня на диаметрах и МЦК совокупно ежедневно совершается 2,2 млн поездок в рабочий день! Следующий этап программы развития ЦТУ— до 2035 года. Здесь мы планируем вместе с РЖД обновить подвижной состав и добавить поездов, которые будут ходить из Москвы до столиц ближайших регионов,— это нужно, чтобы увеличить скорость и частоту движения электричек. Целевая задача — чтобы поезда ходили хотя бы раз в час: сейчас иногда электричку приходится ждать по три часа.

В этом году запустим несколько дополнительных поездов в Ярославль, скорее всего, это будут экспрессы. После этого пойдем в другие регионы — Калугу, Тулу, Смоленск и так далее. На Ярославском направлении также требуется обновление подвижного состава на текущих пригородных маршрутах, этим мы тоже уже занимаемся. Коллеги из РЖД уже тоже с нами активно работают, большое им спасибо за совместную работу.

— Вы недавно говорили, что на Ярославском направлении обновлено 25% поездов, к концу года будет 34%. Чуть более 10% в год — это не мало?

— В 2025 году мы вообще-то обновили подвижной состав фактически с нуля до почти 25% — это уже огромный объем работы. Поэтому, исходя из существующего объема финансирования и производственных возможностей, покупаем столько, сколько можем.

— Ранее обсуждалась идея, чтобы поезда из дальних регионов приезжали в конечный хаб МЦД, где пассажиры пересаживались бы на поезда диаметров. От нее отказались?

— Такой вариант остается, но сейчас базовый сценарий для нас — обеспечить быструю прямую связь между Москвой и другими городами, не строя при этом дополнительные пути и оборотные станции, максимально используя существующую инфраструктуру. Выделяемые средства лучше потратить на новые поезда.

— Строительство путей вообще не рассматривается?

— Это слишком дорого и занимает много времени, тем более что запас провозной способности по некоторым направлениям есть. Кое-где все же придется строить оборотные станции, приводить в порядок платформы и другую пассажирскую инфраструктуру. Также придется проводить благоустройство прилегающей территории и заняться организацией подвозящих маршрутов, развитием сети наземного городского пассажирского транспорта — это задача в большей степени регионов, участвующих в проекте, по аналогии, как Московская область участвовала в проекте МЦД. Коллеги из Ярославской области, к примеру, уже занимаются этой работой.

— Кто финансирует проект ЦТУ?

— Треть инвестиций обеспечивает правительство РФ через разные инструменты поддержки, в том числе инфраструктурные кредиты, еще треть — это ОАО РЖД, остальное — правительство Москвы. В деньгах это суммарно около 30 млрд руб. в год.

— ОАО РЖД недавно сократило инвестиционную программу, правительство обдумывает варианты реструктуризации его долга и сокращения затрат. Отразилось ли это на выполнении проекта?

— Мы благодарны коллегам из РЖД за то, что они вообще занимаются пригородными пассажирскими перевозками в достаточно непростое время. При этом компания свое 30-процентное участие в проекте, в общем, соблюдает. Иногда, в моменте, мы больше даем, в другой год — они. Здесь с коллегами полное взаимопонимание и четкое понимание того, что мы должны сделать вместе.

— Зимой в сети появлялось много видео старых поездов с выбитыми стеклами, неработающими дверьми и сугробами в тамбурах. Сейчас уже тепло, но многие поезда все еще находятся в удручающем состоянии. Рано или поздно этот подвижной состав заменят, но старые поезда нужно поддерживать на плаву, чтобы обеспечить комфорт для пассажиров. Правительство Москвы делает что-то для этого?

— У нас есть перевозчики на пригородных направлениях — ЦППК и Московско-Тверская пригородная компания. Мы им оплачиваем транспортную работу и субсидируем их деятельность. Если мы видим некачественный подвижной состав, который не соответствует стандарту обслуживания пассажиров, мы просто не платим за транспортную работу. Мы жестко за этим следим и стараемся сделать все, чтобы такие случаи носили единичный характер.

— Эти санкции вообще работают? Перевозчики потом приводят в порядок эти поезда?

— Судя по анализу, который мы проводили, такие поезда встречаются сейчас довольно редко. То, о чем вы говорите, было связано с зимним периодом и увеличенным количеством поездов в ремонте. Но такие случаи, повторюсь, недопустимы, и мы будем строго за этим следить и продолжать это делать. И наказывать перевозчиков за то, что такие поезда выпускаются на линию.

— По какой логике будет развиваться метрополитен?

— У нас было несколько этапов развития метро. На первом этапе мы в основном устраняли самые загруженные перегоны — за счет строительства дополнительных станций и участков. Мы эту задачу решали на протяжении многих лет. Отдельной задачей было разгрузить кольцевую линию, которая тоже работала на пределе пропускной способности: ее мы разгрузили за счет МЦК и Большой кольцевой линии (БКЛ). Вторым этапом стала интеграция пригородного железнодорожного сообщения в систему рельсового каркаса Москвы за счет строительства удобных пересадок и другой пассажирской инфраструктуры. Так появились МЦД-1, 2, 3 и 4.

Следующий этап — строительство метрополитена в районы, где есть точки развития: туда пассажиров будут возить Троицкая, Бирюлевская и Рублево-Архангельская линии. Параллельно мы продолжаем заниматься разгрузкой перегруженных станций и перегонов. Например, станция метро «Гольяново» строится именно в такой логике.

Для разгрузки в том числе метро мы сегодня активно развиваем и трамвайное движение. Станция метро «Комсомольская», к примеру, совсем недавно была очень загруженной. Как только мы запустили первый Московский трамвайный диаметр Т1, соединивший Площадь трех вокзалов с Павелецким вокзалом через центр, 10% пассажиров ушли из метрополитена и стали пользоваться трамваями. Новый маршрут Т1 показал огромный рост пассажиропотока: в коридоре между станцией метро «Университет» и Метрогородком количество поездок выросло вдвое — с 60 тыс. до 120 тыс. в рабочий день.

— Какой у вас план по развитию трамвайной сети?

— В этом году запустим второй трамвайный диаметр от МЦД Новогиреево до станции метро «Чертановская». Стремимся к тому, чтобы к 2030 году ежедневно более 1,2 млн поездок совершалось на трамваях. По итогам 2025 года было в среднем 830 тыс. поездок в рабочий день — количество ежедневных поездок на трамваях с 2020 года выросло в два раза, а средний прирост на трамвайных маршрутах составляет около 15% каждый год. Это огромный прирост пассажиров, который говорит о том, что московский трамвай правильно развивается.

— Строительство каждой новой трамвайной линии должно быть дорогостоящим мероприятием. Не проще автобусов добавить?

— Исторически в Москве трамвай всегда занимал важную часть в транспортной инфраструктуре, и основная ее часть сохранилась еще с советских времен. Кроме того, у трамвая в три раза больше провозная способность, чем у автобуса или электробуса.

— Даже по сравнению с сочлененным автобусом?

— Сочлененных электробусов в массовом исполнении пока нет, есть пока только тестовые варианты. Автобусы есть, но их не везде можно использовать. Например, на Бульварном кольце сочлененному автобусу ездить сложно, особенно с той скоростью, которая заложена для трамвая. А трехсекционный трамвай с повышенной вместимостью запустить можно. Поэтому, когда мы видим пассажиропотоки и понимаем, что можно построить и какой эффект мы получим, принимаем решение о строительстве трамвайной линии или ее восстановлении, как это было на Трифоновской улице. Что касается дороговизны, то в том исполнении, как мы сделали на проспекте Академика Сахарова — без контактной сети и дополнительных тяговых подстанций,— это не такое дорогое решение, как может показаться, при этом инфраструктура закладывается с учетом роста пассажиропотока на многие годы вперед.

— Мэр Москвы Сергей Собянин анонсировал оплату по биометрии в наземном городском транспорте. Как это будет работать?

— У нас сегодня около 800 тыс. человек ежедневно уже пользуются биометрией для прохода в метро, на МЦК и МЦД. Абсолютно все электробусы и примерно 25% автобусов уже оборудованы биометрическими камерами. Поскольку в автобусах нет турникетов, а заставлять людей подходить к валидатору с камерой было бы странным решением, мы разработали отдельную логику использования биометрии в наземном транспорте.

Пассажиры смогут сдать биометрию в приложении «Метро Москвы» и согласиться использовать новый сервис, привязав к нему банковскую карту. Далее, заходя в конкретный автобус или электробус, вы подтверждаете, что находитесь именно там. Это можно будет сделать либо черeз Bluetooth, либо посмотрев в одну из салонных камер. Если камера «увидела» вас и вы подтвердили в приложении, что вы в конкретном автобусе, списывается плата за проезд. При этом принципиально важно: если пассажир захочет оплатить проезд другим способом, например «Тройкой», он сможет это сделать и двойного списания средств у него ни в коем случае не будет.

— Схема оплаты, на первый взгляд, выглядит непростой для пользователя.

— Согласен, «математика» немного сложная — посмотрим, как это будет работать под нагрузкой. Мы сейчас заканчиваем экспериментальную обкатку этой системы на нескольких электробусах. Постепенно в течение этого года будем запускать систему на разных маршрутах.

— Не так давно на БКЛ начались испытания беспилотного поезда метро, ранее в Москве начали ходить беспилотные трамваи. Это значит, что в перспективе в Москве спрос на услуги водителей и машинистов будет сокращаться. Вы уже думаете, куда денете освободившиеся кадры?

— Прямо сейчас мы набираем около 5,5 тыс. машинистов, водителей автобусов, электробусов и трамваев. Поэтому с удовольствием возьмем на работу людей и обучим их на нашей площадке — в Корпоративном университете транспортного комплекса.

Если думать про дальнюю перспективу, то часть парка тех же поездов метро нельзя перевести в беспилотный режим, при этом срок их службы — 30 лет. То есть там машинисты все равно останутся.

Понятно, что БКЛ мы в итоге сделаем целиком беспилотной, а машинистов со временем просто на другие линии перенаправим. В целом в транспортном комплексе очень много нужных профессий, поэтому при необходимости переобучим сотрудников необходимым новым навыкам — такая практика у нас тоже есть. Ежегодно в Корпоративном университете проходят обучение тысячи будущих и действующих сотрудников, только в 2025 году их количество составило более 80 тыс. человек. Так что проблемы, о которой вы говорите, точно не будет.

— Означает ли дефицит водителей, что часть маршрутов не обслуживаются?

— Нет, все маршруты полностью обслуживаются и работают в обычном режиме с полным выпуском транспорта и установленными интервалами. Речь идет о том, что какая-то часть водителей, к примеру автобусов, работает максимально допустимое количество часов, разрешенных законодательством. Это, конечно же, оплачивается и происходит абсолютно добровольно. Но некоторые сотрудники хотели бы работать меньше в более щадящем графике — для этого нам и нужны дополнительные работники.

— Ранее транспортный портал Москвы опубликовал данные, из которых следовало, что пассажиропоток на всех видах городского транспорта в 2025 году составил 4,9 млрд поездок: за год он практически не вырос. Как это объясняется?

— Важно правильно интерпретировать эти данные. Во-первых, существенный рост пассажиропотока, который наблюдался в 2019–2024 годах,— это возвращение к доковидным уровням. Иными словами, работал эффект низкой базы. Сейчас этот рост начал замедляться, и это естественно.

Далее. Есть три ключевых показателя, которые характеризуют работу транспортной системы города. Я лично ориентируюсь именно на них. Первый — это доля поездок на городском транспорте относительно всех поездок по городу: сегодня она составляет 70% и ежегодно увеличивается — все больше пассажиров, которые раньше не пользовались городским транспортом, теперь доверяют нам свои поездки. Этот показатель один из лучших в мире среди мегаполисов. Вторая цифра — количество уникальных пассажиров в городском транспорте. Под уникальным пассажиром имеется в виду один человек, совершивший в течение дня какое-то количество поездок. И если в 2019 году число таких пассажиров было 8,2 млн, то в 2024 году их уже 8,43 млн, а по итогам 2025 года — 8,65 млн. По этому показателю мы видим стабильный и существенный рост. За этим стоит большая работа всего правительства Москвы по повышению комфорта в транспорте, обновлению подвижного состава и расширению его сети — к примеру, уже более 90% жителей города имеют станцию рельсового каркаса рядом с домом.

— На количество поездок вы все равно смотрите?

— Да, но это показатель лишь говорит об уровне мобильности населения. И тут важно понимать, что на число поездок в последние годы начали влиять факторы, которые мы раньше не так чувствовали. Первый — это массовое распространение средств видеоконференций, вследствие чего у многих отпала необходимости ездить в разные организации в течение рабочего дня.

— Неужели это такой сильный фактор, повлиявший на движение в городе?

— Да, потому что Москва — это город с очень насыщенной деловой жизнью и развитой экономикой. Здесь расположено огромное количество сервисных компаний, и переход на видеосовещания исключил множество лишних поездок по городу. Мы, к примеру, в транспортном комплексе 70–80% совещаний проводим по ВКС.

Мои коллеги могут находиться в Сити, кто-то в метрополитене или «Мосгортрансе», ко мне в переговорную уже никто не ездит. И люди лишний раз не загружают транспортную систему.

Третий фактор, повлиявший на количество поездок, это развитие сервисов доставки. Ежедневно в городе совершается 700 тыс. заказов — что это значит? Это значит, что, когда вы едете, условно говоря, с работы домой, то не заезжаете в торговый центр, как раньше делали, а сразу по дороге заказываете еду домой или вещи в ближайший ПВЗ. Когда мы фиксировали 100–150 тыс. курьерских доставок ежедневно, то этот эффект был не так сильно виден. Сейчас мы это видим и по сокращению посещаемости торговых центров. Просто люди привыкают все больше и больше переходить на доставку продуктов и вещей прямо к ним. И этот тренд будет только увеличиваться.