Слухи Об Увольнении Владимира Якунина

[Mixalblch]

36 минут назад, Mazzy сказал:

Иволга - городской скотовозный поезд. 

Дык и выставлять надо было на городские скотовозные маршруты от Пл. Гагарина до ДЦ

Но, "никогда, ла-ла-ла-ла" (Мегаполис)

[Elektroborman]

7 часов назад, Mazzy сказал:

ВСПОминая Якунина: РЖД вам ничего не должно, даешь премиум поезда с дорогущими билетами, поотменяем альтернативы, загоним всех в купе,

Сейчас примерно то же самое делают с двухэтажками. Например, маршруты Москва-Чебоксары, Тольятти, Самара, Ульяновск, Йошкар-Ола.

[Иван О. С.]

В 02.12.2023 в 21:04, Михаил_123 сказал:

А это везде так. Вот маршруты автобусов в Москве отдали частникам. Так по итогу получились длиннющие нулевые рейсы

Так ещё в один лот пихали маршруты в разных концах города, чтобы только уважаемые осилили. Хотя можно было в один лот пихать куст с одной конечной.

[Yaroslav]

5 часов назад, Elektroborman сказал:

Сейчас примерно то же самое делают с двухэтажками. Например, маршруты Москва-Чебоксары, Тольятти, Самара, Ульяновск, Йошкар-Ола.

Ага, Якунин пытался загнать пассажиров из плацкарта в шестиместные купе (но, слава Богу, не успел), а Белозёров - успешно - в двухэтажные вагоны. Но смысл один -  увеличить плотность пассажиров в составе. 

И, соответственно, уменьшить расходы на транспортировку "груза".

[igla]

А они сильно уменьшились? Раньше тащили 16 одноэтажных вагонов одним локомотивом. Теперь  - 8 двухэтажных. Разве что на проводниках сэкономили, но ихи раньше ставили по одному на два вагона.

[AE777]

47 minutes ago, igla said:

А они сильно уменьшились? Раньше тащили 16 одноэтажных вагонов одним локомотивом. Теперь  - 8 двухэтажных. Разве что на проводниках сэкономили, но ихи раньше ставили по одному на два вагона.

Там коэффициент 1,78. Но все равно 100 двухэтажных стоят дешевле 178 обыкновенных, ремонт в полтора раза дешевле, расход электричества на тягу тоже меньше, ну и да - на проводниках и ещё чем-нибудь по мелочи тоже  экономия 

[Михаил_123]

19 часов назад, AE777 сказал:

и ещё чем-нибудь по мелочи тоже  экономия 

На угле. Если сдохнет электропитание от локомотива - все замёрзнут.

[Dmitri]

2 часа назад, Михаил_123 сказал:

На угле. Если сдохнет электропитание от локомотива - все замёрзнут

Да сколько там той зимы...

[Корзухин А.]

3 часа назад, Михаил_123 сказал:

Если сдохнет электропитание от локомотива - все замёрзнут.

Намертво, окученеют просто

Ещё какие пугалки будут?

[Антон Чиграй]

Огромный разбор текущего бардака.

 

https://lenta.ru/articles/2026/01/13/rzd/

 

Не вывозит. Почему РЖД задирает тарифы, но все равно копит долги и увольняет сотрудников?

«Лента.ру»: РЖД не справится с долгами без финансовой поддержки государства
Максим Коннов (Старший редактор отдела «Экономика»)

 

В 2025 году финансовое состояние ОАО «Российские железные дороги» откровенно деградировало. На фоне падения объема перевозок оператор даже с учетом опережающего инфляцию роста тарифов и урезания инвестиционной программы стремительно наращивает долги. Власти ищут способы помочь компании, но понимают, что дальнейшее повышение цен на ее услуги поставит под угрозу другие отрасли экономики. В попытке взять ситуацию под контроль в РЖД увольняют сотрудников и пытаются расчистить пути от брошенных вагонов, однако по-прежнему теряют самые выгодные грузы. Как крупнейший работодатель России попал в ловушку неоправданных ожиданий — в материале «Ленты.ру».

Внезапный кризис

Минувший год можно считать самым неожиданно неприятным для национальной экономики с начала века. Если причины кризисов 2008, 2014, 2020 и 2022 годов лежали на поверхности, то нынешнее замедление роста ВВП и проблемы во многих ключевых отраслях застали правительство врасплох, вынудив на ходу переписывать параметры бюджета.

С обвалом продаж столкнулся автомобильный рынок, не оправдали ожиданий нефтегазовые доходы, взлетели убытки угольщиков и металлургов. Однако даже на этом фоне положение дел в ОАО «Российские железные дороги» — крупнейшем работодателе страны — выглядит необычно. Дело в том, что компания, созданная в 2003 году на базе Министерства путей сообщения и на 100 процентов принадлежащая государству, ведет деятельность внутри России, слабо зависима от импорта, получает доходы в рублях и не имеет конкурентов на рынке железнодорожных перевозок. При таких вводных она не должна была столкнуться с финансовыми трудностями, но в последние месяцы власти ищут способы решить проблемы РЖД с долгами.

По итогам первых трех кварталов 2025 года (результаты за год публикуют позднее) прибыль оператора по МСФО (международный стандарт финансовой отчетности) рухнула на 76 процентов, до 24,9 миллиарда рублей, по сравнению с тем же периодом прошлого года. Отчет по РСБУ (российские стандарты бухгалтерского учета) и вовсе показывает, что за этот период РЖД получили убыток в размере 4,2 миллиарда рублей против прибыли 44,7 миллиарда за тот же период годом ранее.

Расхождение в цифрах объясняется разницей методик. Одно из главных отличий в том, что если МСФО учитывает результат всего холдинга, в который входят 87 дочерних компаний, то РСБУ ограничивается головной организацией. Тем не менее оба формата однозначно показывают, что показатели монополии за год стремительно ухудшаются.

По оценке Forbes, в 2024 году РЖД заняли третье место в списке крупнейших должников страны с результатом 2,771 триллиона рублей. Речь идет о чистом долге, то есть за вычетом имеющихся денежных средств и их эквивалентов. Коэффициент чистого финансового долга к EBITDA (прибыль компании до вычета налогов, процентов по кредитам и амортизации) оказался равен 3,06х, что выше нормального уровня 3х.

С января по сентябрь, как показывает отчет по МСФО, общий размер долговых обязательств превысил 4,2 триллиона рублей. Чистый финансовый долг уже приближался к 3,5 триллиона рублей, то есть за девять месяцев вырос почти на треть, хотя EBIDTA в годовом выражении показала гораздо более слабый рост — всего на 13,7 процента.

Объясняя слабые финансовые результаты, в руководстве госкомпании вспоминают в первую очередь рост расходов на платежи по кредитам, что связано с высокой ключевой ставкой Центробанка. Пресс-служба РЖД подчеркивает, что проводится планомерная работа по снижению долговой нагрузки и минимизации ставок привлечения финансирования. Однако непублично, по данным СМИ, компания просит о помощи.

Хорошие варианты не находятся

В конце ноября агентство Reuters со ссылкой на источники сообщило, что правительство рассматривает несколько вариантов поддержки компании, долги которой подошли к четырем триллионам рублей. В их числе назывались повышение тарифов на грузовые перевозки, досрочная выдача субсидий, перенос уплаты налогов и использование Фонда национального благосостояния (ФНБ) для прямой помощи, при том что долг уже сравним по величине с размером оставшихся ликвидных (доступных для расходования) средств главной правительственной «кубышки».

Объем ликвидных активов ФНБ — 4,115 трлн рублей по состоянию на 1 декабря 2025 года

Также говорилось о возможной конвертации части долговых обязательств РЖД в акции стоимостью 400 миллиардов рублей, которые далее должны быть выкуплены госбанками, но первый зампред ВТБ Дмитрий Пьянов исключил такое развитие событий. Позднее глава этого же банка Андрей Костин объяснил, что ЦБ выступает против таких крупных инвестиций в непрофильные активы, так как считает, что схема создаст дополнительную нагрузку на капитал кредитных организаций.

Глава Минфина Антон Силуанов намекнул на невозможность поддержать компанию средствами ФНБ. Отвечая на вопросы журналистов, министр напомнил, что такая помощь противоречит целям и задачам фонда. Также он указал, что РЖД принимает меры по облегчению долговой нагрузки и работает над реструктуризацией займов.

Проблема заключается в том, что все остальные способы так или иначе связаны либо с помощью из бюджета, дефицит которого и без того высок, либо с нагрузкой на клиентов компании через повышение тарифов. При этом в конце 2025 года РЖД уже столкнулась с угрозой кассового разрыва в операционной деятельности. В начале декабря монополист просил предоставить 200 миллиардов рублей, но в правительстве отказали. Как отмечают источники, знакомые с ситуацией, власти опасаются вала аналогичных просьб от других проблемных компаний.

Впрочем, отдельную регуляторную помощь РЖД уже получили. С 1 декабря вступило в силу распоряжение правительства об индексации тарифов на железнодорожные перевозки, в котором сохранился повышающий коэффициент 1,1 на порожний пробег вагонов. В прошлом году власти обещали, что десятипроцентное повышение тарифа в 2025-м окажется временной разовой мерой, но в итоге решили его повторить. В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) объяснили инициативу необходимостью «достижения сбалансированности финансовой модели компании» и финансированием инвестиционной программы.

Также Минтранс предложил изменить устав железнодорожного транспорта (федеральный закон), дополнив его принципом «вези или плати». Он подразумевает, что в договорах РЖД с грузоотправителями сроком от одного года можно прописать обязательства оплатить заказанную перевозку даже без отправки груза. Компания неоднократно жаловалась на то, что сталкивается с отказами предъявить груз по ранее поданной заявке, и теперь у нее появится возможность получить компенсацию.

В проекте говорится, что включение такого пункта останется добровольным, но участники рынка уверены, что РЖД, будучи монополистом, сможет продавить контракты на своих условиях и сделает принцип повсеместным в соглашениях о транспортировке.

Еще одним способом закрыть часть долгов может стать избавление от недвижимости. По данным Reuters, правительство поручило компании продать 62-этажный небоскреб в Москва-Сити под названием Moscow Towers, купленный в 2024 году почти за 193,1 миллиарда рублей. Источники утверждают, что ключевым условием остается цена сделки: РЖД должны продать здание не дешевле, чем покупали в 2024-м.

По данным «Коммерсанта», по состоянию на 11 декабря вариант с конвертацией акций по-прежнему рассматривался. Кроме того, правительство предложило оператору продать Федеральную грузовую компанию (ФГК), под управлением которой находится 134,3 тысячи единиц подвижного состава. Впрочем, в отрасли сомневаются, что на второго по величине на рынке оператора найдется покупатель, способный предложить хорошую цену. У компании много деликатных перевозок и требующих замены вагонов, а также слабая контрактная база. Рассматриваемые меры поддержки в совокупности могут достигать 1,3 триллиона рублей.

Тарифы слишком низкие, но слишком высокие

Ситуация с финансовыми проблемами у монополиста ключевой транспортной инфраструктуры в теории выглядит странной. Ведь в условиях рынка такая компания может просто поднять цены для клиентов, и у них не будет возможности отказаться. Вот только в России тарифы на грузовые перевозки устанавливает государство, и чиновники вынуждены думать об интересах не только РЖД, но и других отраслей, положение дел в которых ничуть не лучше, чем у оператора сети железных дорог.

В первую очередь речь идет о добыче угля. Исполняющий обязанности директора департамента угольной промышленности Минэнерго Дмитрий Лопатин в конце ноября указывал, что производство падает третий год подряд, к концу декабря совокупные убытки компаний отрасли могут достигнуть 350 миллиардов рублей — отрицательную доходность демонстрируют три четверти из них. На тот момент 23 предприятия уже остановили работу. Так как в 2024 году убыточными были только 53 процента угольщиков, можно говорить об ухудшении ситуации.

Главными причинами трудностей эксперты называют падение мировых цен на уголь и санкции, из-за которых компании лишились привычных рынков сбыта и вынуждены продавать топливо со скидкой. Однако угольщики также винят тарифы на железнодорожные перевозки и невозможность вывоза желаемых объемов топлива в порты Дальнего Востока, то есть по самому прибыльному направлению.

В марте этого года Минэнерго призывало отменить рост тарифа за порожний пробег вагонов, ввести мораторий на повышение других тарифов и предоставить дополнительные скидки при перевозках угля в западном и южном направлениях. Иначе, отмечали в ведомстве, кризис в угольной отрасли усугубится. Однако в апреле замгендиректора РЖД Дмитрий Мурев предупредил, что даже с имеющимся уровнем тарифов перевозка угля нерентабельна, а если ее сделать еще дешевле, то госкомпания столкнется с непокрываемыми убытками.

В декабре замглавы компании Ирина Магнушевская рассказала, что перевозка угля в 2024 году принесла оператору 127 миллиардов рублей убытка, а в 2025-м — 62 миллиарда только за первое полугодие.

Проблемы с углем особенно важны в связи с тем, что на него приходится около трети погрузки и до 40 процентов грузооборота (показатель считается в тонно-километрах, он учитывает не только массу груза, но и расстояние, на которое его необходимо доставить). Фактически РЖД и российская угольная отрасль максимально зависят друг от друга. При слишком высокой тарифной нагрузке добыча угля рухнет, а вместе с ней и выручка РЖД, что станет катастрофой для оператора железных дорог.

Немногим лучше ситуация у металлургов. Отрасль испытывает один из самых затяжных кризисов в своей истории. Его первопричинами также стали сложная ситуация со спросом во всем мире, санкции, лишившие компании премиальных рынков, и давление конкурентов из Китая. По данным ассоциации «Русская сталь», из-за обрушения цен с отрицательным денежным потоком сталкиваются даже самые эффективные предприятия.

Вместе с тем компании жалуются на рост тарифов РЖД, предупреждая, что если монополия не остановится, то металлурги вынужденно перейдут на перевозки автотранспортом. И этот процесс уже начался: погрузка на сети РЖД черных металлов за год рухнула на 17,7 процента.

Отстраняются от перевозок по железным дорогам и производители строительных материалов и цемента. Зампред президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) Алексей Дружинин в декабре отмечал, что если в 2007 доля железных дорог в перевозке цемента составляла 72 процента, то в 2025-м — всего 36 процентов. В свою очередь, глава Комитета по транспорту и логистике НО «Союзцемент» Денис Назаров связал тенденцию с ростом тарифов и предупредил, что дальнейшее повышение приведет к окончательному переходу производителей цемента, щебня и других стройматериалов с железнодорожного на автотранспорт везде, где это возможно.

Страдают и сами операторы вагонного парка. В попытках сохранить клиентов среди грузоотправителей они снижают свои ставки до уровня, который не позволяет ремонтировать вагоны. В июне Центр ценовых индексов (ЦЦИ) подсчитал, что доходность компаний сегмента рухнула до уровня, позволяющего оперировать только парком, купленным до 2018 года. Соответственно, ухудшение финансовых условий операторов сделает услуги монополиста еще менее доступными и востребованными.

Все на борьбу с лишними вагонами

Общее возмущение ухудшением условий грузоперевозок по сети РЖД уже выливается в конкретные цифры. За весь 2025 год погрузка упала на 5,6 процента. Осенью динамика стала улучшаться, но тут в пользу компании сработал эффект низкой базы. Так, в марте падение в годовом выражении составило 7,2 процента с результатом 97,7 миллиона тонн, а в октябре был зафиксирован рост на 0,1 процента, хотя в абсолютных цифрах результат оказался хуже мартовского — 96,9 миллиона тонн. Таким образом, наблюдается не улучшение, а стабилизация негативного тренда, дающего убытки. Всего по железной дороге отправили 1,16 миллиарда тонн грузов, так что по итогам года погрузка подошла к минимуму с начала века.

В попытках исправить ситуацию с объемом перевозимых грузов РЖД второй год борется с избыточным парком вагонов, которые, по оценке компании, замедляют движение поездов. Еще в январе замглавы РЖД и начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков отмечал, что с таким количеством подвижного состава не сталкивались ни в современной России, ни в СССР. Институт экономики и развития железнодорожного транспорта оценивает потребность страны в вагонах в 970 тысяч единиц, но на начало 2025 года на путях общего пользования находилось 1,382 миллиона вагонов — почти в полтора раза больше.

В результате средняя скорость движения поездов в России в прошлом году упала на два километра в час, до 35,7 километра в час, что сравнимо с уровнем 1992 года. В компании считают, что заторы на дорогах снижают привлекательность железнодорожного транспорта и лежат в корне возникших проблем. Сильнее всего они сказываются на пропускной способности Восточного полигона (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали) — наиболее выгодном для угольных компаний направлении.

Впрочем, железнодорожные операторы и эксперты сомневаются, что проблемы связаны только с избыточным парком. По мнению некоторых из них, заторы возникают из-за многочисленных ремонтов. Кроме того, партнер по консалтингу Neft Research Александр Котов объяснял падение средней скорости нехваткой локомотивов и локомотивных бригад.

Участковая скорость на сети РЖД в октябре 2025 года составила 38,3 километра в час (данные за ноябрь не публиковались), что выше, чем в прошлом году. Однако профильный портал Vgudok указывает, что одновременно растет показатель «оборот вагона» — то есть время, затрачиваемое на выполнение одного цикла от одной погрузки до другой.

В материале отмечается, что компания, рассуждая о позитивных изменениях, делает упор на рост скорости движения, но игнорирует увеличения времени простоев, которые, в частности, могут быть связаны с тем, что станция не принимает вагон из-за перегруженности. Таким образом, делает вывод автор, для грузоотправителей ситуация только ухудшилась, так как бумажный позитив не влияет на ускорение и стабилизацию графика доставки грузов.

Под ударом даже поставки бензина

Между тем проблемы РЖД и выбранный метод борьбы с ними отражается на других отраслях. Самый очевидный эффект ощутили на себе производители вагонов. По данным Infoline Rail Russia Top, парк грузовых вагонов, не задействованных в перевозках, взлетел за первые три квартала в 2,55 раза, до 175,7 тысячи единиц. Число неисправных вагонов выросло на 31,5 процента, до 127,2 тысячи, что объясняется снижением числа капитальных ремонтов из-за отсутствия средств на такие работы.

На этом фоне обвалился спрос и на сами вагоны. За первые три квартала их производство, по данным Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ), при слабом спросе рухнуло на 23,4 процента, хотя еще в январе в Минпромторге ожидали рост по итогам года на 4,1 процента. Упало и производство всех основных узлов грузовых вагонов. При этом в РЖД по-прежнему недовольны высокой скоростью поступления новых вагонов, считая избыточным рост существующего парка, хотя и жалуются на использование устаревших, менее вместительных вагонов.

В результате в октябре на четырехдневную рабочую неделю перевел часть гражданского персонала «Уралвагонзавод» (УВЗ) — крупнейший в России производитель вагонов. В ноябре стало известно, что компания готовит масштабное сокращение сотрудников или их перевод на другие направления. К весне 2026 года могут лишиться работы до десяти процентов от среднесписочной численности ряда отделов. А в мае на сокращенную рабочую неделю работников перевел Тихвинский вагоностроительный завод (входит в Объединенную вагонную компанию).

Еще одной проблемой, ярко проявившейся во втором полугодии, стал возникавший по всей стране локальный дефицит бензина. Власти уверяли, что сокращение выпуска топлива из-за внепланового ремонта на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) — не единственная причина, поскольку его все равно производится достаточно.

Зачастую чиновники указывали на проблемы со стабильностью поставок топлива по железной дороге. Другими словами, имевшиеся в наличии партии бензина и дизельного топлива не доходили до потребителей. Например, в октябре власти Кемеровской области объясняли взлет цен на заправках проблемой с простоем вагонов. Аналогичной причиной исчезновение бензина в регионе оправдывал представитель «Татнефти».

В том же месяце РЖД признали, что из-за проблем с поставками возникает напряженность с бензином в регионах Черноземья, но обвинили в этом переполненность путей нефтебаз и самих НПЗ порожними вагонами. Впрочем, участники топливного рынка по-прежнему уверены, что разобраться с вагонами, неделями ожидающими погрузки, компании мешает нехватка маневровых тепловозов и персонала.

Реконструкция БАМа и Транссиба задерживается

Проблему растущего долга РЖД не стоит относить только к текущей деятельности компании по обслуживанию перевозок грузов и пассажиров, потому что в нагрузку она получает и государственные задачи огромного масштаба. И первой из них много лет остается модернизация Восточного полигона для повышения его пропускной способности.

Источник «Коммерсанта» в ноябре 2024 года отмечал, что РЖД в последнее время охотно брали кредиты под вложения в долгосрочные проекты, однако рекордный рост ключевой ставки и замедление экономики сломало эту стратегию. В прошлом декабре инвестиционная программа РЖД на 2025 год была урезана на 40 процентов — до 890,9 миллиарда рублей. Из них на реализацию проектов развития Восточного полигона должно было пойти 116,9 миллиарда рублей против 360 миллиардов в 2024 году.

В июне 2025 года замглавы РЖД Андрей Макаров признал, что завершение работ на Восточном полигоне переносится на пару лет из-за нехватки денег. А в июле глава группы компаний «Нацпроектстрой» (НПС) Алексей Крапивин рассказал, что число рабочих, задействованных на объектах, упало в три раза — с 15 тысяч человек до 5 тысяч. Корректировку количества сотрудников и самих планов он тоже объяснил отсутствием средств, но подчеркнул, что прекращать работы нельзя, иначе инвестиции прошлых лет будут потеряны и в какой-то момент придется начинать заново.

Ситуация напоминает цугцванг — так называется позиция в шахматах, где любой ход ведет к ухудшению ситуации. Задержка работ на Восточном полигоне не дает расширить его пропускную способность, что ведет к убыткам угольных компаний и, соответственно, новому снижению доходов РЖД, но чтобы этого не допустить, нужно увеличить расходы сейчас. В качестве решения этой дилеммы звучали самые радикальные варианты. Например, глава банка ВТБ Андрей Костин предложил вовсе отказаться от продажи угля в Китай, раз она убыточна, и таким образом разгрузить БАМ и Транссиб. А так как внутренний рынок весь добытый уголь не переварит, банкир предложил строить угольные электростанции неподалеку от шахт и разрезов и с их помощью майнить биткоины.

О необходимости работ на Восточном полигоне говорили более десяти лет назад. В июле 2013 года президент России Владимир Путин поручил правительству подготовить подробный план-график дальнейших шагов по модернизации Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей.

Предполагалось, что фаза строительства продлится до 2019 года, а в 2020-м начнется эксплуатация. Однако в 2020 году правительство утвердило продление сроков модернизации, передвинув их на 2021-й и 2022-й годы соответственно. В сентябре 2021-го Путин признал, что страна упустила выгоду, которую, благодаря высоким ценам на уголь, могла бы получить от своевременного расширения пропускной мощности.

В июле 2022 года, уже после начала боевых действий на Украине и введения полномасштабных санкций, радикально увеличивших значимость перевозок между Дальним Востоком и Европейской частью России, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев оценил прямые потери от задержки модернизации маршрута в 1,5 триллиона рублей. По его словам, из-за недостаточного внимания к проблеме инфраструктура оказалась не готова к развороту на Восток.

Текущие планы предусматривают, что провозная способность Восточного полигона вырастет с 180 миллионов тонн в 2024 году до 210 миллионов в 2030 году и 270 миллионов в 2032-м. Однако такие цифры предполагались осенью 2024 года, еще до проявившихся позже проблем РЖД.

В 2026 году на все проекты по развитию магистральной инфраструктуры, включая Восточный полигон, компания выделит только 62,2 миллиарда рублей. Это в два раза меньше, чем расходы на БАМ и Транссиб в прошлом году, и почти в шесть раз меньше, чем в 2024-м. Сама инвестиционная программа сократилась на 20 процентов, до 713,6 миллиарда рублей.

Обогнать самолеты

Вторым мегапроектом, находящимся в зоне ответственности госкомпании, стала первая в стране высокоскоростная магистраль (ВСМ), которая свяжет Москву и Санкт-Петербург. Время маршрута должно составить 2 часа 15 минут, а это значит, что новая дорога станет самым быстрым способом добраться из центра одного города в центр другого.

В середине 2023 года, когда модернизация Восточного полигона шла полным ходом, а с финансами у РЖД дела обстояли неплохо, Путин подчеркнул, что идея обсуждалась давно, но теперь наступил момент ее реализации. В марте 2024 года президент дал старт строительству, и после этого власти начали искать средства на проведение работ.

В июле проект включили в перечень самоокупаемых, что позволяет привлечь на его реализацию до 300 миллиардов рублей из ФНБ. Общий объем необходимых инвестиций в строительство магистрали, по данным на ноябрь 2024 года, составлял 2,349 триллиона рублей. Эта сумма включает в себя инфраструктуру, поезда и систему управления ими.

Под конец года были подписаны договоры на привлечение финансирования в объеме 1,788 триллиона рублей. В качестве кредиторов выступают крупнейшие российские банки, а сроки займов составляют необычно долгие для российского финансового рынка 21 год и 25 лет. В ноябре стало известно, что по итогам 2025 года объем господдержки банков в рамках финансирования магистрали превысил 270 миллиардов рублей.

Запуск ВСМ запланирован на апрель 2028 года. Окупиться проект, как указывал директор по рискам компании «ВСМ Две столицы» (концессионер проекта) Николай Николаенко, должен только к 2045 году. Однако для этого маршрут должен стать популярным у пассажиров при ожидаемой стоимости билета в районе 9000 рублей.

Таким образом, в течение как минимум двух с лишним лет, если строительство не затянется, РЖД будут задействованы в революционном для России с технологической точки зрения проекте, требующем привлечения большого количества рабочей силы и специалистов, а также решения задач, с которыми компания ранее не сталкивалась. В 2025 году на ВСМ из инвестиционной программы компании ушло 46 миллиардов рублей — это 40 процентов расходов на Восточный полигон.

Даже с учетом стороннего финансирования работы потребуют от РЖД огромных усилий и финансовых вливаний, особенно в случае удорожания проекта. В инвестпрограмме на текущий год запланированы расходы в размере 120 миллиардов рублей. Помимо этого, столь значительное участие банков в железнодорожном проекте со сроком окупаемости более 20 лет не может не усложнить переговоры о реструктуризации долгов компании.

Надежда на собственные силы

В попытках найти внутренние резервы для улучшения финансовой модели ОАО «РЖД» занялось оптимизацией штата сотрудников. В октябре стало известно, что ради «повышения эффективности компании в условиях снижения объемов работы и сложной экономической ситуации» запланировано сокращение управленческого персонала. Весь год компания пыталась избежать таких решений, вводя неоплачиваемые дни и отменяя премии, но в конце концов руководству пришлось пойти на крайние меры.

Также оператор старается решить проблемы с тягой, то есть с подачей в срок исправных локомотивов для выдерживания графика движения поездов. В феврале гендиректор компании Олег Белозеров признал, что сервисные компании — «Локотех» и «СТМ-сервис» — пока не могут справиться с задачей. Те, в свою очередь, объясняли, что около половины локомотивов устарели, выпуск отдельных компонентов к ним уже прекращен и обслуживание становится все дороже. Ухудшают ситуацию проблемы с импортными поставками и усиливающийся дефицит кадров.

В декабре исполнительный директор ассоциации «Промжелдортранс» Александр Маняхин отмечал, что почти все владельцы путей необщего пользования сталкиваются с накоплением грузовых вагонов из-за несвоевременной подачи локомотивов. По их оценкам, проблема только усугубляется и связана она с растущим дефицитом тяги.

Вместе с тем оператору, по всей видимости, удалось переломить негативную тенденцию по росту недобросовестных заявок на подачу вагонов. Речь идет об отказе отправителей предоставить груз, из-за чего расходуется время локомотивов и локомотивных бригад, а также увеличивается загруженность путей, что ведет к прямым расходам. В сентябре, утверждают в РЖД, доля таких заявок начала падать.

Однако положительные эффекты может перекрыть одна негативная тенденция, которая, скорее всего, стала для компании неожиданностью.

Речь идет о различиях в динамике погрузки тарифных классов. Всего используют три класса. В первый — самый дешевый — входят уголь, железная руда, необработанная древесина, стройматериалы и аналогичные грузы. Его РЖД перевозит по цене, близкой к себестоимости, или даже себе в убыток. На третьем классе (готовая продукция, некоторые нефтепродукты и т. д.) компания зарабатывает больше всего, а второй находится между ними. В прошлые годы оператор надеялся, что снижение перевозок грузов первого тарифного класса позволит естественно нарастить долю третьего, но в 2025 году динамика оказалась полностью противоположной. Как рассказал замглавы Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук, с января по ноябрь третий тарифный класс потерял 11,5 процента погрузки, в то время как два остальных — 4,3-4,4 процента.

Технических возможностей удовлетворять клиентов по срокам, по регулярности,
по ритмичности грузов третьего класса на железной дороге все меньше и меньше.
<...>
 Железнодорожники не только не могут точно сказать, когда вагон уйдет со станции
 отправления, но и когда он точно придет на станцию назначения.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора ИПЕМ

В 2026 году на обновление подвижного состава РЖД выделят всего 161,7 миллиарда рублей, которые пойдут на закупку 400 локомотивов и до 190 пассажирских вагонов. В прошлом году цифры составляли 257,2 миллиарда, 400 новых локомотивов и 239 вагонов моторвагонного подвижного состава, то есть вагонов с двигателем. Таким образом, расходы на тягу, и без того недостаточные в прошлые годы, упадут на треть.

Что поможет РЖД?

Эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов отмечает, что темпы роста железнодорожных тарифов после 2022 года превышают не только инфляцию, но и скорость подорожания услуг на транспортном рынке. Таким образом, еще более быстрый рост тарифов вряд ли позволит улучшить финансовое состояние компании, ведь и при нынешнем уровне с 2022 года грузооборот у РЖД снижается, а растущий пассажирооборот компенсировать его не может. По данным за 2024 год перевозка грузов принесла компании в общей сложности 82 процента доходов, так что решать вопрос следует именно в этом направлении деятельности.

В случае угрозы дефолта оператор может рассчитывать на помощь государства как стратегическая компания. По крайней мере, когда такая угроза нависла над «Роснано», правительство вмешалось в ситуацию, а неисполнение обязательств таким гигантом, как РЖД, крайне плохо скажется на национальном фондовом рынке.

Впрочем, поддержать объем погрузки на сети железных дорог может повышение тарифов автоперевозчиков. Заместитель гендиректора транспортной компании ПЭК Андрей Мякин ожидает, что в 2026 году тарифы на грузоперевозки вырастут на 15-18 процентов, что в три-четыре раза выше прогнозируемой инфляции. В таких условиях привлекательность железнодорожного транспорта может возрасти.

Также компания не без оснований рассчитывает на снижение ключевой ставки Банка России, что облегчит обслуживание долга, скорость и величина снижения тут имеют первостепенное значение. В оптимистичном сценарии смягчение денежно-кредитной политики поддержит и грузоотправителей, позволив им увеличить объемы погрузки.

По данным СМИ, одновременно с утверждением инвестпрограммы компания приняла решение о поиске покупателей для башни Moscow Towers, другой непрофильной недвижимости и ФГК. Тогда же правительство разрешило РЖД отказаться от выплаты дивидендов по привилегированным акциям за 2025 год, одобрило выделение субсидии на компенсацию операционных расходов в размере 20 миллиардов рублей в 2026-2028 годах и отсрочку по налогам и сборам до конца декабря 2026 года.

Тем не менее долгосрочное решение проблем РЖД невозможно без выхода из кризиса основных клиентов компании, то есть угольщиков, металлургов и строителей. Проблема монопольной структуры носит комплексный характер и обусловлена в первую очередь общим состоянием экономики. Упущенное время обновления парка локомотивов и Восточного полигона требует увеличения расходов при стагнации доходов, поэтому финансовое вмешательство государства — через прямую помощь или льготы для грузоотправителей по железной дороге — кажется неизбежным.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

[неспящий пассажир]

2 часа назад, Антон Чиграй сказал:

Минувший год можно считать самым неожиданно неприятным для национальной экономики с начала века. Если причины кризисов 2008, 2014, 2020 и 2022 годов лежали на поверхности, то нынешнее замедление роста ВВП и проблемы во многих ключевых отраслях застали правительство врасплох

Это прямо для раздела политика. "а что ж случилось?" Но интересно, что такое дали опубликовать.

[awdeew]

3 часа назад, Антон Чиграй сказал:

финансовое вмешательство государства — через прямую помощь или льготы для грузоотправителей по железной дороге — кажется неизбежным.

В общем, попытка переложить бюджетные расходы в другой карман оказалась неудачной. Пора возвращаться к МПС.

[Серп]

2 часа назад, awdeew сказал:

В общем, попытка переложить бюджетные расходы в другой карман оказалась неудачной. Пора возвращаться к МПС.

Я думаю что "РЖД", "МПС"-это игра слов. Государство напрямую заниматься железнодорожными перевозками  точно уже не будет. А будет субсидировать эти перевозки и дальше  через дочернюю компанию, которой является РЖД и во главе которой стоит назначенный Правительством руководитель.

[igla]

2 часа назад, awdeew сказал:

В общем, попытка переложить бюджетные расходы в другой карман оказалась неудачной.

Ну как неудачно? Год за чужой счёт провозили...