Лидеры

Старыми БК. Отдел фантастики находится этажом выше.)

Пишут, что перенесли на 28е

Есть, на 310 под 6 старых БК.)

Байден сразу с козырей зашёл!

Не нашел подходящей темы для размещения сообщения. Решил создать новую. Нашел статью о попытках в СССР увеличения вместимости автобусов при отсутствии отечественных автобусов-"гармошек". Вроде, об этом на форуме ещё не писали. Заранее извиняюсь, если написанное окажется частичным повтором уже упоминавшегося на этом форуме. https://clck.ru/SSnGr В Советском Союзе <...> никогда не выпускали автобусов-«гармошек». Вообще никогда. За всё время была построена одна-единственная опытная модель – ЛиАЗ-5Э-676 в 1962 году, унифицированная с серийным автобусом ЗИЛ-158В, да никакого развития так и не получила. Осваивать ее не стали, поскольку завод все равно готовился переходить в ближайшие годы на новую базовую модель. А из этой новой базовой модели (ЛиАЗ-677) «гармошку» было не построить при всем желании. ЛиАЗ-5Э-676 (заводское фото) Тем не менее, попытки построить альтернативу «гармошкам» предпринимались в стране неоднократно: и «на коленке» (силами самих транспортников), и даже на профильных предприятиях автомобильной промышленности. Про несколько подобных попыток я сейчас и расскажу. Итак, первый в нашем списке – безымянный автобус конструкции Авторемонтных мастерских Сочинского автотранспортного управления Минавтошосдора РСФСР. Выглядел он вот так: Фото Н.Грозмани «Позвольте! Причем здесь Сочи! Это же ЗИС-154», – возмутятся некоторые читатели. И… будут не совсем правы )) В 1955-1956 гг. в сочинских мастерских во время проведения капитального ремонта партии старых автобусов ЗИС-154 их серьезно модернизировали: вместо 4-цилиндовых дизелей ЯАЗ-204 поставили 6-цилиндровые ЯАЗ-206, а кузова удлинили на две оконные секции (1440 мм) в пределах колесной базы. Это позволило увеличить число сидячих мест на 8 (до 42 мест), а общую предельную вместимость поднять до 140 пассажиров. Все они получили неофициальное название «Россия» (в честь одноименного дизель-электрохода) и эксплуатировались на трех наиболее загруженных маршрутах на трассе Сочи–Мацеста. Другой подход к решению проблемы перевозок на загруженных маршрутах продемонстрировали белорусские транспортники. С целью организации экспрессного автобусного сообщения между Минском и Борисовом на Борисовском авторемонтном заводе по чертежам ЦКБ Главного управления промпредприятий Минавтошосдора СССР в 1956 и 1958 году построили два образца прицепов А-735 к автобусу ЗИС-155, использовав для этого шасси прицепа 2ПН-4 (мод.810А) и деревометаллический кузов, частично унифицированный с ГЗА-651. Автопоезд ЗИЛ-155 + А-735 На Борисовском АРЗ эта тема продолжения не получила. Но другие автохозяйства опыты по созданию пассажирских автопоездов продолжили. Например, собственный проект пассажирского прицепа все к тому же автобусу ЗИЛ-155 разработало ЦКБ Минавтошосдора Казахской ССР. Указанная работа была проведена в рамках мероприятий по улучшению автобусных перевозок в Алма-Ате, где обычные автобусы ЗИЛ-155 не справлялись в часы пик с растущим пассажиропотоком. Воплощением разработанного ЦКБ проекта в жизнь занимались в кооперации два алма-атинских предприятия – АРЗ № 2 (изготавливал шасси прицепа и его агрегатную часть) и «Аремкуз» (изготавливал кузов и осуществлял конечную сборку). Первый образец пассажирского прицепа был построен в апреле 1958 года. ЗИЛ-155 с алма-атинским пассажирским прицепом в Минске Он базировался на реконструированной раме от ГАЗ-51 (база 3300 мм) со ступичными узлами, колесами и передней осью от ЗИЛ-155. Кузов прицепа имел деревянный каркас с металлической обшивкой и по своим элементам был унифицирован с автобусами ПАЗ-651 (кузовные панели, сиденья салона) и ЗИЛ-155 (двери, окна, арматура). В салоне прицепа при общей вместимости в 45 человек имелось 28 сидячих мест. Прицеп был оборудован рабочими тормозами, подключенными к пневмосистеме автобуса, а также действующим только на задние колеса «ручником», приводимым из салона прицепа. Всего построили 40 таких автопоездов, которые помимо Алма-Аты попали в Чимкент, Джамбул и Минск. Заинтересовалось пассажирскими прицепами и Управление пассажирского транспорта Мосгорисполкома. В результате на Московский авторемонтный кузовной завод «Аремкуз» поступил заказ на разработку пассажирского прицепа для ЗИЛ-158. За основу было взято шасси прицепа типа 2ПН-4 (СМЗ-810Б), базу которого удлинили на 400 мм с целью увеличения дверных проемов кузова. За основу кузова были взяты элементы каркаса и обшивки от ЗИЛ-158, на капитальном ремонте которого специализировался «Аремкуз». В салоне прицепа поместилось 19 сидений для пассажиров, не считая кресла кондуктора. Для обогрева салона использовался автономный отопитель О30. Автобусы-тягачи ЗИЛ-158 для этих прицепов также подвергались доработке (им усиливали заднюю часть основания кузова для монтажа буксирного прибора, переделывали пневмосистему и т.д.). ЗИЛ-158 + 2ПН-4 московского «Аремкуза» Всего в течение 1960–1961 годов на «Аремкузе» изготовили 48 пассажирских прицепов и 59 тягачей ЗИЛ-158 к ним. В дальнейшем от практики эксплуатации пассажирских прицепов в массовом порядке отказались, и лишь кое-где в регионах на протяжении еще нескольких лет местные автохозяйства и подведомственные им АРЗ полукустарным образом создавали подобные автопоезда, используя, как правило, в качестве прицепов списанные автобусы. Интересно, что пассажирские прицепы в СССР пробовали приспособить не только к большим городским автобусам, но и к «пазикам»! Причем едва ли не пионером в этой области стал… сам Павловский автобусный завод! Еще в 1959 году там построили опытный пассажирский прицеп ПАЗ-750 для своей перспективной капотной «коробочки» ПАЗ-671А (с новым цельнометаллическим кузовом на старом шасси ГАЗ-51И). ПАЗ-671А + ПАЗ-750 Прицеп имел унифицированный с автобусом кузов с несущим основанием. Оси прицепа использовали от ГАЗ-51А, причем передняя управлялась посредством рулевой трапеции через дышло. Беззазорное сцепное устройство для прицепа, разработанное совместно с НАМИ, позволяло трогаться и тормозить без рывков. На случай нештатной ситуации, в прицепе был предусмотрен аварийный тормоз, рычаг которого располагался рядом с местом кондуктора. Тут же был смонтирован и кран управления дверьми. Чуть позже этот же прицеп испытали в паре с первым опытным образцом ПАЗ-672 1959 года. ПАЗ-672 + ПАЗ-750 Испытания автопоезда показали неудовлетворительные результаты по устойчивости: прицеп постоянно рыскал по дороге из-за не очень удачного рулевого механизма. Впоследствии проект был переработан, а первый опытный образец ПАЗ-672 вместе с прицепом ПАЗ-750 в 1960 году еще успел попасть на ВДНХ СССР, где даже завоевал Диплом II степени. В реальной эксплуатации, впрочем, «пазики» с прицепами тоже были подтверждением чего может служить вот это фото: Этот автопоезд построили в Кзыл-Ординском автотресте, взяв за основу кузов другого такого же списанного автобуса типа ГЗА-651. С него демонтировали силовой агрегат с трансмиссией, удалили оперение, укоротили раму и сдвинули назад переднюю ось. Хоть вместимость такого автопоезда и увеличивалась почти в полтора раза по сравнению с одиночной «коробочкой», но панацеей от всех транспортных проблем это решение не являлось: вы представляете, с какой скоростью могла ездить такая сцепка?! Последняя альтернатива «гармошкам», о которой имеет смысл сказать в этой статье, была создана в 1973 году в Государственном автотранспортном научно-исследовательском и проектном институте Минавтотранса УССР. Она представляла собой активный автопоезд, составленный из двух одинаковых автобусов ЛАЗ-695М. Управление двигателем и трансмиссией обоих звеньев было запараллелено с помощью пневмоэлектроприводов. Технические характеристики активного автопоезда оказывались весьма соблазнительными как по мощности двигателей (300 л.с.), так и по общей вместимости (130 чел.). На малых скоростях до 50 км/ч автопоезд зарекомендовал себя достаточно хорошо на всех режимах движения, но при увеличении скорости начиналось неконтролируемое уклонение от курса активного прицепа, опасно усиливающееся на неровных дорогах. Также поведение прицепа сильно изменялось при превышении номинальной нагрузки (такое возможно в час пик). В результате этот проект не получил продолжения.

В понедельник на конечной у метро Бибирево долбили асфальт на кругу. Подстанция там уже есть, похоже и до зарядок дело дошло.

1 км пробега выполненного по расписанию (с некоторым допуском) рейса = примерно 100-160 р. в зависимости от типа ПС.

Я просмотрел все изменения. Много тут писали. Из всех маршрутов которые будут, мне понравился больше всего 312. Ветеринарная академия - Совхозная улица )))) Это не Москва )))

На территории 7АП на площадке, где стоял в последнее время всякий хлам в виде списанных 6213 и троллейбусов, на Дмитровском шоссе рядом с метро ВЛ, во всю монтируют 4-5 виселиц.

Тогда так сильно не боялись переработок, а сейчас если он не должен опоздать на заезд в парк. Диспетчера сидели на конечной станции и знали свои несколько маршрутов вдоль и поперек, да и водителей тоже. А сейчас все удалённо, и ты рулишь разными маршрутами своего большого отдела. Да в целом, на маленькую зарплату трудно найти хорошего заинтересованного специалиста.

Причём у разных маршрутов на одном и том же участке может быть разным, вот где парадокс. Даже у трамваев разных депо встречается. Ещё проблемы - водителей совершенно не наказывают за несоблюдение графиков. Месяцами вижу, как одни и те же водители либо нагоняют немного, либо плетутся и везут опоздание на пустой дороге в 5-10 минут без достаточных на то оснований. Тянутость графиков и большие отстои влекут сильную неравномерность интервалов по причине, озвученной выше безалаберности водителей. А ещё 10 лет назад графики были таковы, что и скорости нормальные, и нагнать сложно, и затянуть нельзя, т.к. тупо опоздаешь на следующий круг, короче говоря, было сильно лучше. И диспетчера на каждой конечной станции как правильно контролировали ситуацию.

правильно. без двух остановок типа, на нижегородскую приходит, двери не открывает - и обратно... а кстати, "с промежуточной остановкой" - это ко всем относится, или только к последней?

А что это за график? Если просуммировать значения в будни, получится около 2 млн. Не похоже ни на пассажиропоток всего метро, ни какой-либо линии и тем более станции.

"Он и тебя посчитал"

По большому счету - всё равно. А есть фирмы, которые не гарантируют? Закон о защите прав потребителей вообще-то действует для всех фирм, продающих в России продукцию. И любая фирма должна заменить некачественный товар, на который не закончилась гарантия, поэтому что в этой продаже гарантирует фирма, мне не понятно. Что лампочка проработает этот год? Она это гарантирует по закону. Или что больше года? А как она это гарантирует? "Мамой клянусь?" Ну и от того, что на китайскую лампочку наклеили бренд российской фирмы-перекупщика ("Старт" , или "Космос"), лампочка всё равно останется китайской.

Производства есть, но из российского в них только бренд, т.е. ничего. А светодиодных лампочек некитайского производства я не встречал.

Только в изначальном сообщении ты утверждал, что проехался в и Может, в Нью-Йорке и было в это время два часа дня, но в Москве нет

Всё, ты меня уже доконал. Нафига ты пытаешься переспорить человека, который не понаслышке знаком с регулированием пассажиропотоков? Так что добро пожаловать в игнор.

Т4 в ФЧ8

Упаси Господь

тут наоборот прокачано чуток 376 2МК -> 3 МК 390 5МК -> 7МК 412 9МК -> 11МК 597 9МК -> 11МК

Никто не заметил - при таком изменении 91 у гост. Украины не останется транспорта дальше ПП. 91 лучше изменить до Беловежской или с/x Заречья. Сейчас у некоторых выходов частников очень маленькая отработка. Может, это оптимизировали кое-где?

376 даже прокачали. Было 2 машины, стало 3.

там кругорейс часа два, если даже полчаса ещё заложить под отстои - интервал минут в двадцать в пик держать можно. в техзадании, собсна, это и написано - 20 в пик, 30 внепик. кому оно в таком виде нужно - другой вопрос...

Я не говорил что так нужно делать везде. А с тем, что на тех же 319 или 311 СК (как минимум) нужен, спорить, я думаю никто не будет. А так да, тупо переводить маршруты на ПС большего размера или отменять их, лишь бы уменьшить число МК всеми силами - бред, в этом ты прав.

Зачем БК на 451? Там "пухлик" самое то. И таких примеров полно. Про отмену маршрутов выше уже написали.

618 - интервалы в два раза больше, чем сейчас (будет аж 12 минут в пик и 20 в межпик). Да, пухлятина->БК, но всё равно вредительством пахнет. Уж лучше выпустить кубики с прежними интервалами. А вот 282 заявили 10 мин в пик и 15 днем, это прекрасно. Ни в одном лоте не нашёл 353, вот что странно.

Получается, что если не появятся вдруг ещё тендеры, то мы уже видим первую часть изменений НГПТ в 2021 году. Вопрос только, почему не решились прокачать хотя бы 1:1 там, где убирали пухляши (391, например). Всё-таки интервал больше решает, если говорить о БК раз в 20 минут и (цивильный) СК раз в 10. Ну и есть странные вещи типа 73 на том же количестве выходов, что и сейчас, но с трассой через полгорода. Надеюсь, эту фигню подредактируют по мере возможностей (всё-таки ковид бюджет подкосил, поэтому мы и видим контракты под старые машины).

на 877 при таком длинном маршруте и вечных пробках на МКАД 9БК маловато будет!

Я бы конечно сделал наоборот с уменьшением интервала на 456, 451 и на СК вполне себе.

БК новые 119 - 12 БК 145 - 5 БК 250 - 11 БК 329 - 12 БК 529 - 5 БК 553 - 14 БК 704 - 8 БК 744 (704к) - 8БК 755 - 4 БК 877 - 9 БК https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0173200001420001781

БК Новые 236 - 10 БК 341 (бывший 641к) - 5 БК 343 - 11 БК 459 - 7 БК 474 - 7БК 554 - 11 БК 575 - 12 БК 667 - 10 БК https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0173200001420001780

Только 810 почти не едет по Сущёвскому Валу. Или тебе нужна мебельная фабрика, больница № 11? Есть пустующая к/ст Тропарево, куда таки 329 и направили. Туда можно было остальную прорву направить, достроив заезд с Ленинского пр-та (м. Тропарево) и переразметив у зоны отдыха. Правильно: т58 пусть лучше продлевают до П-Р (хотя бы в автобусном виде).

На 500 будет 4 СК, интервал - 30 мин с вкраплениями 20 мин. Ни о какой замене Т58, как тут предполагали, с такими интервалами речи быть не может.

Чтобы БК отстаивать на к/ст Беляево а не по обочинам на юго-западной и не только. Вот ещё лот на "старые" СК 132 - 4 СК 291 - 4 СК 500 - 4 СК 544 - 10 СК 994 - 3 СК https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0173200001420001779

Что сказать? В целом всё обнадёживающе выглядит, хотя проблему маршрутов через ТТК и хорды так и не решили. Наглядные примеры — 82, по ул Народного Ополчения (26 и Ко) и район Автозаводской. В моих краях выпихнули маршруты с Рузской ул — видимо, отдадут под парковку места, там их всегда не хватает. В сторону от метро посадка отлично отсекала нецелевых пассажиров 329 и 374 (последнему вводи всех остановок подряд только навредил: водила хлопает дверьми, никто не садится и не выходит). Участок Озёрная — Беляево усиливается, нахрена так много маршрутов, непонятно. 554 и 575 рокирнули концами, чтобы выровнять длину маршрута. Не уверен, что это правильно, т.к. раньше чёткое было распределение: Новопеределкино ездит в Крылатское, а Солнцево — в Кунцево (речь про метро). У 127 диспетчерская в Рублёве и она никуда не девается, поэтому на Г. Курина отстаиваться не будет. 953 тупо переехал в другой район, а 553 продлили до Меги. Имхо, сомнительное решение. В одном случае длинные маршруты режут (330), а в другом — продлевают. Одного 964 там хватит за глаза, остальные пусть поездят с пересадкой или пешком с Калужского шоссе. Непонятно, зачем 40к дали отдельный номер, если трасса не различается с 40? А на Международной так до сих пор нет транспорта. И связку п46 обеспечивает неплохую в окрестностях… Упоминание П130 намекает, что все эти временные поликлиниковозы не такие уж и временные. А вот 389 зря перенумеровали, у него даже в изменённом виде много общего с 289. 361му, наоборот, нужно теперь отдельный номер, на участке Беляево — 6-й микрорайон будет путаться с 261, ходить к Южке с разных сторон будут. Лучше бы по ул Акад. Капицы закольцевали бы, если это только не связано с возвратом 754 и 49 на старые трассы. Середина Волжского б-ра наконец-то обретает общественный транспорт в нормальном виде. 500 и 594 правильно, что продлевают: будут новые связи обеспечивать, подвоз к Беломорской /Ховрино, а не тупо обрываться на полпути. Осталось придумать, куда деть 233 и т58. Жаль 322 отменяют. Нужно было сохранить. Надо теперь на вместимость, интервалы и график работы смотреть.

10 лет назад не ходила.

Там же бесплатная маршрутка ходит.

Ездить в Ашан из Крылатского. Когда я там жил 10 лет назад, очень хотел, дабы этот маршрут был нормальным автобусом, а не джамшуткой.

376 - 3 МК, а зачем он вообще нужен то? 390 - 7 МК 412 - 11 МК 423 - 2 МК 432 - 4 МК 597 - 11 МК https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0173200001420001777

375 - 15МК 380 - 14МК 496 - 3МК 561 - 5 МК https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0173200001420001775 360 - 2 МК 365 - 2 МК 372 - 4 МК 567 - 4 МК https://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ea44/view/documents.html?regNumber=0173200001420001776

Восемь. Девять было вчера. Благодарю. Поставили дополнительно сиденья, между 1-й и 2-й дверьми развернули одну пару сидений по ходу движения... Вот это уже кубик здорового человека Я не против такого.

Мне тоже все эти буквы не нравятся. Изначально задумка с магистралью показалась интересной, но на выходе всю эту буквенно-цветовую дифференциацию ничем иным кроме как одним из главных провалов в политике Дептранса назвать тяжело. Магистральные много где ходят реже кучи районных, принцип отбора маршрутов для перевода в буквы чем дальше, тем непонятнее, системы по сути нет никакой. Заканчивать весь этот буквенный цирк надо, тем более что судя по свежим контрактам, дублирующие маршруты собрались прореживать основательно, равно как и склеивать короткие, вот и номеров как раз освободится много чтобы все эти буковки спокойно и с запасом упаковать в диапазон 1-999.

Ну я изначально был против всей этой магистральной нумерации, тк банально она не может соблюдаться с теми идеями, которые в них вкладывали. И разноцветность маршрутов на остановках тоже надо ликвидировать, тк тоже не соответствует заявленному.

Изначально — "Люблино-Дачное". Вот и ответ. А метро "Ховрино" можно было бы назвать "Улицей Дыбенко", как и планировалось, чтобы не мучиться с переименованиями.

Если в любом случае светит перспектива многолетнего кредита, то стоит всё же призадуматься о выборе более комфортного места будущего проживания. Вариантов достаточно.

Надеяться на это конечно можно - однако практика показывает обратное. Опять же - основная часть покупателей желает сэкономить на момент покупки (иначе бы, к примеру, апартаменты, к которым обеспечение инфраструктурой вообще не предусмотрено, не пользовались постоянным спросом). И лишь потом, уже попав в "бетонные джунгли", начинаются крики - "где транспорт, где школы, где магазины?".

Во-первых при массовой застройке он появляется достаточно оперативно, а во-вторых - 220-ФЗ соответствия пассажиропотоку не требует. Открыть же предварительно карты на Яндексе и посмотреть в какой опе приобретается потенциальное жильё способен практически любой "новый подмосквич". Все дальнейшие жалобы - от лукавого, как и с 90% "обманутых дольщиков" и "валютных ипотечников" - просто хотелось сэкономить на спичках.

А надо бы знать. Это не проклятый совок, где дали квартиру - и транспорт, хоть и плохой, но поехал. В ситуации с обеспечением транспорта восточного Бутова я был бы целиком и полностью на стороне бобиководов, если бы бобиководами не были ранды.

Конечно. Главное больше уникальных связей. Разных. И никаких пересадок. Я так понимаю метро просто закрыть надо, там с одной станции можно только по одной линии перемещаться, иначе ужасная и страшная пересадка. Прекрасно, то есть рвем связь Метрогродка и Краснобогатырской. Но она не важна, это же не 4 с ее уникальными связями.