Перейти к содержанию

Нереализованные замыслы


Рекомендуемые сообщения

@warrior, Дворец Советов планировался с фигурой Ленина, а не Сталина, и да, на месте ХХС.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот ещё на днях Руссос написал:

http://russos.livejournal.com/1385645.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

 

 

Дворец Советов планировался с фигурой Ленина, а не Сталина, и да, на месте ХХС.

 

Можно сказать, храм Ленина-Спасителя. :santa:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...

В центре Москвы и около него много сталинских домов, в плане угловых. И их парадные фасады одной стороной выходят на сложившуюся магистраль, другой стороной угла в сквер или на второстепенную улицу. Такие дома есть на углу Ленинского проспекта с улицей Академика Петровского, на улице Павла Андреева, у Курского вокзала, на площади у метро Аэропорт. А по второстепенным улицам, на которые те фасады выходят, предполагалось провести новые магистрали - Третье кольцо по плану 1935 - оно должно было включать в себя улицы Академика Петровского и Павла Андреева, спрямление улиц Покровка и Воронцово поле с прямым выходом к Курскому вокзалу, ещё одно транспортное кольцо - оно должно было проходить у метро Аэропорт, также через Ходынское поле и Останкино. Много и обрывающихся у рек и железных дорог улиц, друг друга по карте продолжающих - например Улица 1905 года и Украинский бульвар, они также должны были входить в первый проект ТТК. Планируется ли только сейчас их соединение

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

Вообще  с метро то итак все  более-менее  понятно,  а вот  очень  интересны  были  проекты  СТ  в  70-80-х  годах,  причем  планировали  мощно,  практически  в  каждом  полумиллионном  городе  были  свои  планы.  Тула, Орел, Рязань, Иркутск, Саратов, Таллин...  Причем  системы  планировались  с  подземными  участками  и  станциями  типа как  в  Волгограде...

 

    Да много чего было...  Вот  только недавно  узнал,  что  уже перед  закатом  СССР  начинали  строить "Подольское  море"  по  типу  водохранилищ  к  северу  от Москвы как часть канала  Москва - Волга. 

 

  А то что в  Перми  метро  не  успели  построить  может  и к  лучшему.   Ну точнее  скорее  всего сейчас  были бы  либо  ковырялки  малой  интенсивности  со  сроком  сдачи непонятно  когда  или бы вообще  все бы  забросили. И  даже  если бы  что то и  построили  было  бы  даже  хуже  чем  в Самаре.

 

.

А находиться это "Подольское море" должно было между Щапово(ныне Новая Москва) и поселком Дубровицы,в районе деревни Кутьино. До сих пор с этой дороги,соединяющую эти населенные пункты,можно наблюдать некоторые постройки,отдаленно напоминающие ГЭС по своей конструкции

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

Еще из нереализованного - метро в Красноярске, Омске и Челябинске.

Ещё в Уфе в планах было метро, потом вместо метро - скоростной трамвай, а потом благополучно на всё это забили и забыли. Хотя из за вытянутости города на 60км, метро или с.т. бы не помешали.

Изменено пользователем Mihail
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

 

 

В Зарядье до войны тоже собирались построить здание вдвое выше кремлёвских башен, в нём предполагалось разместить чуть ли не все производственные министерства.
По последнему проекту, который и начал реализовывать Дмитрий Чечулин - высотка Наркомтяжпрома (позднее, используя конструкции фундамента непостроенной высотки, тот же Чечулин соорудил небезызвестную гостиницу "Россия")
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

При этом стиль нереализованной высотки и гостиницы "Россия", несмотря на одного архитектора - полная противоположность друг другу. Как и вообще стиль 1960-х и сталинского времени

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 11 месяцев спустя...

https://ru.sputniknewslv.com/Latvia/20181015/9673877/metro-riga-istorija.html

 

17:22 15.10.2018

Благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в новое зло, которое погубит экологию, обрушит Старую Ригу, а главное – на строительство приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся

РИГА, 15 окт — Sputnik, Михаил Губин. История рижского метрополитена началась в семидесятых годах прошлого века, а заканчивается буквально на наших глазах.

Роковая задержка

В 1978 году главный архитектор Риги Гунарс Асарис рассказывал газете "Ригас Балсс" о том, как возникла идея постройки метрополитена:

"В 1974-1976 годах институтом "Латгипрогорстрой" разрабатывалась комплексная транспортная схема города. В ней были предложены четыре варианта решения транспортной проблемы в Риге — более интенсивное использование всех существующих видов транспорта или железной дороги, прокладка линий для подземного трамвая или строительство метрополитена. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР рассмотрела предложенную нами схему и дала авторитетное заключение: рекомендовать как самое радикальное решение постройку в Риге метрополитена.

Насколько это выгодно рижанам, можно судить хотя бы по тому факту, что на сегодняшний день эксплуатационная скорость трамваев и троллейбусов в среднем не превышает 15 км/час, а скорость поездов метрополитена достигает 35 км/час. Кроме того, метро разгружает переуплотненность улиц транспортом, особенно в центральной части города, без ущерба для памятников архитектуры".

По словам архитектора, в 1978 году московский институт "Метрогипротранс" должен был закончить технико-экономическое обоснование строительства метро в Риге и окончательно установить "маршруты" линий метрополитена. К 1981 году намечалось закончить техническое и рабочее проектирование и приступить к строительству первой очереди метрополитена. Первую очередь намечалось сдать к 1990 году — к пятидесятилетию восстановления Советской власти в Латвии.

Однако тут возникла задержка, которая отказалась роковой. Проектирование было начато лишь в 1984 году в Ленинграде, окончено к 1986-му. Таким образом, начало строительства передвинулось на 1988 год.

Закончить первый участок планировали к 1997 году. Как известно, первая линия должна была идти от Засулаукса до ВЭФа, протяженность – девять километров, время в пути – 12 минут. Предусматривалось, что она возьмет на себя 12 процентов пассажирских перевозок столицы – это примерно 250 тысяч человек в сутки. Потом эту линию планировалось продлить с обеих концов – до Юглы и до Иманты. А впоследствии построить вторую и третью. В Плявниеки, Зиппниеккалнс, Саркандаугаву и Даугавгриву.

Газета "Ригас Балсс" в 1981 году писала: "Когда пересекаешь Даугаву, взор невольно привлекает расположенная на середине реки добычная платформа с бурильной вышкой. Что здесь происходит? На трассе будущего рижского метро начаты геологические исследования грунта. Бурение производится в разных местах трассы, начиная от Засулаукса и кончая территорией у производственного объединения ВЭФ. Это необходимо для того, чтобы составить карту поперечного разреза грунта для проекта строительства метро".

Яйцо динозавра в латышском гнездышке

Но этим планам сбыться было не суждено. Грянули перестройка и гласность. Так, 16 февраля 1988 года в Латвийском университете состоялась знаменитая дискуссия, которая и положила начало кампании против строительства.

"Большой зал Латвийского университета переполнен. Нет ни одного свободного места, люди стоят на балконе, все словно наэлектризованы в ожидании начала конференции", - так начинается отчет в газете "Падомью Яунатне".

Вели конференцию молодые латвийские ученые – аспиранты факультета физики и математики Раймондс Эрнштейнс и Андрейс Пантелеевc. В будущем – известный латышский политик и организатор спецслужб.

Все высказывания конференции газета не приводит, отмечая лишь, что среди них были очень острые, и лишь мастерство ведущих сдерживало страсти. В подавляющем большинстве выступали против.

Были и сторонники метро, их мнения в газете изложены в сильно сокращенном виде. Аргументы противников даны более подробно. Например, начальник Управления научной реставрации С. Мейрович утверждал, что в Риге не развито производство стройматериалов и не проведены инженерно-геологические исследования. Что было явной неправдой.

Но главный аргумент, который впоследствии стал основным, – в результате строительства метро в Риге увеличится количество жителей. А латвийская столица уже сейчас не может выдержать столько населения, в том числе и с точки зрения экологии. Реставратор указывал, что в Риге и так запланировано много чего построить, и чтобы обеспечить темпы строительства придется приглашать рабочих из других республик. Но если хватит рабочей силы и стройматериалов, то строить придется в опасной близости от трасс метро, а многие поколения рижан будут жить в атмосфере вечной строительной ямы…

Интересный образ предложил научный сотрудник института философии и права Академии наук ЛССР Вилнис Зариньш.

"Метро – это яйцо динозавра, которое кукушка судьбы пытается подложить в наше гнездышко", - сказал он и далее назвал метрополитен подземными потемкинскими деревнями.

Хотя против метро высказывались исключительно неспециалисты, статья о конференции называется "Это время компетентных людей". Собрание постановило просить рижский горисполком создать комплексную группу экспертов, чтобы изучить социальные, экономические, культурные, национальные и другие аспекты строительства метро. В общем, чисто инженерную проблему переводили в общественно-политическую плоскость.

Двадцать седьмого апреля 1988 года в рижском парке Аркадия прошел массовый митинг против строительства метро, организованный Клубом защиты среды. Примерно 12 тысяч человек прошествовали в парк с площади Коммунаров (Эспланады). Демонстранты несли плакаты: "Метро – орудие геноцида!", "Метро – зеленый свет мигрантам!" "Рижское метро – бомба с фитилем времени!" и многие другие.

Запуганные читатели

Газеты публиковали множество писем против метро, указывая, что в его защиту читатели практически не высказываются. Так, 25 февраля 1988 года газета "Падомью Яунатне" сообщила, что получила 172 письма с 1964 подписями против метро. И только один голос был "за". Письма шли не только из Риги, но также из Юрмалы, Смилтене, Валки, Лиепаи и других городов, где никакого метро строить не планировали.

Например, 21 работник отделения реанимации Республиканской клинической больницы имени Страдыня в подписанном ими письме считал, что такой вид улучшения нашей жизни, как метро, не нужен – поэтому его потенциальные пассажиры противятся такому удобству. Реаниматоры требовали исследования о том, исчерпал ли себя наземный общественный транcпорт. И спрашивали: сэкономит ли метро те часы, которые они ежедневно простаивают в длинных магазинных очередях? Предлагали средcтва для строительства метро направить на улучшение экологии.

"Как часто вы пользовались эскалатором в "Детском мире"? Когда в последний раз на нем ехали? Я не помню. Сегодня в Риге не специалистов, чтобы его починить. Но это значит, что персонал, обслуживающий эскалаторы, будет не из рижан. Это, в свою очередь, значит, что моим детям и мне, что двадцать лет мучаются в квартире без всяких удобств, там же придется и дожидаться старости. Начнется строительство метро, будет потеряна всякая надежда получить квартиру", - предупреждала читательница Звайгзне.

"И где будет вход в метро? Опять вместо какого-нибудь парка или любимого уголка города?" - спрашивала читательница Байба. Житель Сигулды Раймондс Балтакменс напоминал, что в районе Агенскалнс находится "архитектонически ценный" Агенскалнский рынок, театральный музей и много другого, и боялся за их судьбу.

Против метро подписались: 44 сотрудника Радиофизической обсерватории АН ЛССР, 87 ювелиров производственного объединения "Дайльраде", 17 почтальонов 44-го рижского почтового отделения, 260 сотрудников вычислительного центра (вот штаты раздуты-то были!) министерства мелиорации и водного хозяйства ЛССР , 26 десятиклассников рижской средней школы номер 6, 177 учащихся и преподавателей Огрского лесного техникума, 329 студентов электроэнергетического факультета Рижского политехнического института, 72 сотрудника производственного объединения "Радиотехника", 59 работников транспортного цеха латвийского телерадиоцентра. А также учащиеся рижского ПТУ номер 3 и работники дома пионеров Пролетарского района Риги.

Читатели опасались гибели исторических памятников, хотя метро должно было обойти старый город стороной, астрономических сумм на строительство, ухудшения экологии, но главное – прироста населения Риги, а в связи с этим обострения жилищной проблемы.

"Как быть с наплывом рабочей силы из соседних республик?" - спрашивала в газете "Падомью яунатне" знаменитая ныне журналистка Элита Вейдемане в интервью с ведущим архитектором института Pilsētprojekts (Горпроект) Эдгарсом Берзиньшем, одним из разработчиков проекта метрополитена. И поясняла, что речь идет о тех, кто живет по принципу "где хорошо - там и родина", о людях без корней.

Архитектор пытался объяснить, что глупо бояться увеличения числа жителей, это урбанизация. И вполне естественно, что люди стремятся жить там, где лучше. А в нашей республике уровень жизни выше, чем в некоторых местах СССР.

"Главное, чтобы каждый честный человек любил свой родной город – будь он латыш, русский или грузин", - утверждал наивный архитектор. Но это уже не имело никакого значения. Подобные взгляды расходились с создаваемым общественным мнением.

Творцы и коммунисты

Тема метро волновала и творческих людей: 220 художников, подписавших коллективное письмо, во главе с председателем правления Союза художников лауреатом Госпремии СССР, депутатом Верховного Совета СССР Джеммой Скулме, требовали экспертизы с участием социологов и работников культуры.

"Пока такой экспертизы нет, строительство рижского метро кажется экономически, экологически и морально опрометчивым", - утверждали художники.

А латвийские писатели направили письмо не только в газету, но и в горисполком, в котором сообщили, что общее собрание Союза писателей ЛССР тоже решило выразить свое отношение к проекту строительства метро. Писатели беспокоились, что строительство длиною в десять лет обострит имеющиеся и создаст новые социально-экономические проблемы для жителей Риги. И опять-таки требовали глобального научного исследования, потому что "нельзя рисковать будущим столицы, тем более что народ против". За это решение голосовали 126 писателей из собравшихся 129, трое воздержались.

Наконец-то на проблему обратили внимание и руководители Советской Латвии. Шестого мая 1988 года состоялся пленум ЦК Компартии Латвии, на котором первый секретарь Борис Пуго в докладе обвинил городские власти в лени, неповоротливости, догматизме и уверенности в безошибочности собственных методов администрирования. В результате чего инициативу перехватили всевозможные самодеятельные формирования и неофициальные объединения.

"Как пример можно упомянуть недавно устроенную в Риге манифестацию против строительства метро. Об этом говорилось уже давно - как в прессе, так и в широких массах. Когда начались первые акции против строительства метро, и они проходили в уже прошлом году, работники горкома партии и исполкома Риги не придали им особого значения. Говоря, что нечего обращать внимание на высказывания близоруких и некомпетентных людей. Если бы горком и исполком были уверены в своей правоте, им нужно было мобилизовать актив, послать все силы на предприятия и в учебные заведения, пробовать рассеять необоснованные опасения в связи с метро и показать его преимущества. Но этого не было сделано. В результате не комитет партии и исполнительный комитет устроили митинг защиты метро, а Клуб защиты среды собрал его противников".

В итоге первый секретарь сообщил, что союзные органы вовсе не настаивают на строительстве метро, в этом должны быть заинтересованы сами рижане. Но теперь, конечно, нельзя игнорировать широко распространенное мнение, что вместо метро лучше построить больше квартир и улучшить артерии наземного транспорта.

"Общественность свою точку зрения в этих вопросах высказала. Началось уже надоевшее многим повторение аргументов и мыслей", – заявил товарищ Пуго и тоже призвал к созданию ответственной и компетентной комиссии, которая рассмотрела бы все аспекты и представила предложения правительству, которое приняло бы соответствующее решение, с учетом общественного мнения.

Безусловно, эта речь была отражением сложных отношений между Борисом Карловичем Пуго и председателем рижского горисполкома Альфредом Петровичем Рубиксом. К тому времени Борис Карлович уже нацелился на работу в Москве, куда через четыре месяца навсегда и переехал, и ему не нужны были мешающие этому обстоятельства. Тем не менее можно сказать одно – коммунисты опять опоздали.

Два Рубикса

Сам Рубикс в интервью газете "Вести" в 2016 году утверждал, что заключение и специалистов Латвийской академии наук, и ученых из Москвы опровергали версию, что из–за метро Старая Рига потонет.

"Но тем, кто был против, нужен был только повод. А потом понеслось… До этого я был хороший мэр, а как началась эпопея с метро, меня каждый день стали обливать грязью…" - вспоминал Рубикс.

В общем, до строительства дело так и не дошло. Так как, благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в зловещий символ, в новое зло, что оккупанты хотят принести на многострадальную латышскую землю. Которое погубит экологию, обрушит старую Ригу, а главное – приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся. Они займут все новые квартиры, раскупят все продукты в магазинах…

Сейчас Рубикс говорит, что приехали бы только те рабочие, которые обслуживают спецтехнику, работающую под землей: "Потому что у нас таких не было. Все остальное делали бы местные кадры, включая отделку станции метрополитена, и отделочные материалы были бы местные. Кроме того, для работ потребовалось бы много мощного автотранспорта — чтобы перевозить грунт из–под земли. Так вот, весь автотранспорт обслуживали бы только местные водители. В общем, никакого наплыва "завозной" рабочей силы не было бы. Речь шла о 30–50 рабочих, которые обслуживали бы специальную технику".

Вскоре уже стало не до метро. Ширилось национальное пробуждение латышского народа, прошла так называемая песенная революция, рухнул СССР, Латвия обрела независимость.

Про метро вспомнили в марте 2005 года, и снова Рубикс. Только уже другой, сын последнего первого секретаря ЦК Компартии Латвии.

Депутат Рижской думы Артур Рубикс заявил: "Я, как и отец, остаюсь фанатом метро, и никто меня в этом не переубедит. Для меня очевидно: если бы в свое время моему отцу позволили реализовать идею строительства метро, то сегодня таких жутких пробок в часы пик не было бы! Конечно, сегодня изыскать деньги на метрополитен будет куда сложнее, чем в советские времена, но ничего невозможного нет".

Он считал , что лет через десять, когда Рига станет богатым городом, можно будет вернуться к идее строительства метро. Не вернулись, тем более что через три года грянул кризис.

Первого ноября 2007 года председатель Комитета по делам сообщения и транспорта Рижской думы Андрейс Пожарновс сказал, что в ближайшее время вопрос о строительстве метро в Риге рассматривать не планируется, однако в будущем он может стать актуальным в случае, если будет принято решение о строительстве Северного транспортного коридора в виде туннеля, и для этого будет приобретен специальный бур. И на этом все.

Интересно, что в июле 2015 года в Риге вновь прошел митинг, на котором можно было услышать до боли знакомые речи. О сложном геологическом рельефе под Ригой, некрепком грунте, высоких грунтовых водах, опасности вибрации и прочем. Но на этот раз митинговали противники строительства железнодорожного тоннеля под Агенскалнсом. Там должна была пройти трасса скоростной магистрали Rail Baltica. И возможно, все-таки пройдет.

Девятого февраля 2016 года департамент жилья и окружающей среды Рижской думы объявил конкурс на ликвидацию скважин, проделанных в рамках проекта строительства метрополитена в Риге. Так закончилась история рижского метро.

В последний раз о нем заговорили в январе 2018 года. На портале общественных инициатив Manabalss.lv был начат сбор подписей за создание системы метро в Риге. Автором инициативы стало общество "Платформа прогресса", о котором больше ничего не известно.

В петиции указано, что когда "общее состояние латвийских дорог ухудшается, а число зарегистрированных автомобилей постоянно растет, жизненно важно думать о будущем транспортной системы коммерческого центра Латвии". Призывали вернуться к дискуссии о создании рижского общественного подземного транспорта, взяв за основу начатые в 1970 году, но так и нереализованные планы. Отмечалось, что финансирование для такого проекта можно было бы получить тремя способами – из государственных и муниципальных средств, из фондов Евросоюза и частных инвестиций.

На данный момент под петицией подписались 447 человек.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара, что позволило пропустить свои и таджикские поезда без заезда на территорию Туркмении.

 

Для вывоза на запад бурого угля из Канско-Ачинского бассейна планировалось построить дублер кузбасского участка Транссиба с выходом на Средсиб. Первоначально маршрут был проложен через станции Инголь - Латыши - Топки (рзд 105 км) - ОП Зверобойка - Черепаново - Рямы. Чем-то он не понравился, проект проложили южнее: Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская. Начали работы с участка Мереть - Среднесибирская, отсыпали земполотно, начали работать с искусственными сооружениями .... и все встало. Через несколько лет решили, что не так уж эта ЖД нужна и отдали его в Автодор. А там в довольно короткие сроки проложили по готовому земполотну автодорогу. В результате автобус между Кемерово и Барнаулом ускорился на 2.5-3 часа (через Новосибирск было 10.5 часов, через Белово меньше 8), в Новосибирске исчез поток транзитных "фруктовых" фур (остались только свои и те, что идут в Томск) . И понятно, что не только фруктовых. Боле того. Если кому-то нужно на легковушке проехать из Новосибирска на юг Кузбасса (Белово и далее), им вместо прямого Гусинобродского шоссе рекомендуют сделать крюк через Среднесибирскую. Будет быстрее и однозначно комфортнее. На самом деле, сравните нормы проектирования ЖД и автодорог, какие там и там уклоны и радиусы кривых.

 

И еще один нереализованный проект, имеющий отношение к предыдущему. Железная дорога должна была пересечь Томь по плотине Крапивинского гидроузла (небольшой ГЭС). Предполагалось, что эта ГЭС обеспечит электроэнергией потребности шахтеров. Хорошо еще, шахтеры вовремя узнали о том, что их хотят осчастливить и отбились от этого счастья. Потому что после строительства гидроузла поднялся бы уровень грунтовых вод, огромное количество  шахт и разрезов было бы затоплено. И вся вырабатываемая этой ГЭС энергия ушла бы на откачку воды из угольных пластов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

3 часа назад, Старый_брюзга сказал:

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара,

А казахи - линию Макат - Индер. Но, в итоге, она стала веткой необщего пользования.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

12 hours ago, Аккорд1970 said:

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

Этот явно не гражданин :)

https://lv.wikipedia.org/wiki/Vladimirs_Putins

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17 часов назад, Аккорд1970 сказал:

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

Начиная с Чубайса точно. 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

5 часов назад, Teplostanec сказал:

Этот явно не гражданин :)

https://lv.wikipedia.org/wiki/Vladimirs_Putins

Все приходит к привычному для русского глаза виду в родительном падеже: Музыка Раймонда Паула (именно так). Сорри за оффтоп ?

  • Haha 1
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В 08.09.2020 в 22:20, Аккорд1970 сказал:

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

По правилам латышского языка - все. И мигранты с Ближнего Востока тоже по тем же правилам должны будут с тем же окончанием фамилию записывать. -С в латышском окончание мужского рода единственного числа, по крайней мере в собственных именах

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

12 часов назад, portenos сказал:

По правилам латышского языка - все. И мигранты с Ближнего Востока тоже по тем же правилам должны будут с тем же окончанием фамилию записывать. -С в латышском окончание мужского рода единственного числа, по крайней мере в собственных именах

Ну все же не все. Есть латышская фамилия Straume, он без "С" на конце. Видимо это только для тех, что кончаются на согласную.

Кстати раз мы сунулись в прибалтийские фамилии, меня всегда интересовало, почему Канчельскис, а не Канчельскас. Первое больше соответствовало латышу.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

49 минут назад, abr сказал:

почему Канчельскис, а не Канчельскас. Первое больше соответствовало латышу.

Видимо потому, что он литовец :)

Как папу записали в паспорт, так и пошло.

 

Изменено пользователем GrekOFF
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

11 минут назад, GrekOFF сказал:

Видимо потому, что он литовец :)

Как папу записали в паспорт, так и пошло.

 

Литовцы - они больше Баранаускасы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...
В 19.10.2017 в 19:21, Mihail сказал:

Ещё в Уфе в планах было метро, потом вместо метро - скоростной трамвай, а потом благополучно на всё это забили и забыли. Хотя из за вытянутости города на 60км, метро или с.т. бы не помешали.

А ведь миллион давно уже перешагнули. 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

2 часа назад, Аккорд1970 сказал:

А ведь миллион давно уже перешагнули. 


Тут уже подтягиваются Краснодар и Тюмень. И не факт что ещё в Грозном строить не начнут в обозримом будущем. Ни по по потребностям населения так по политическим соображениям.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В 04.12.2020 в 20:42, Krendel79 сказал:

И не факт что ещё в Грозном строить не начнут в обозримом будущем. Ни по по потребностям населения так по политическим соображениям.

Да ну, не верю. Железку между Слепцовской и Грозным больше двадцати лет восстановить не могут, а ты - метро... :)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

11 минут назад, Yaroslav сказал:

Да ну, не верю. Железку между Слепцовской и Грозным больше двадцати лет восстановить не могут, а ты - метро... :)

 

Ну метро это не железка. Это имидж. Забыл что ли Ереван и все подобные примеры? 

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

тут наткнулся в Википедии... оказывается еще в 1963 году (!!!) рассматривался вариант перепрофилирования северной части МКМЖД под БКЛ... вот почему так не сделали хотя бы сейчас, а, вместо этой дурацкой восьмерки))

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 минуту назад, Зеркало сказал:

вот почему так не сделали хотя бы сейчас, а, вместо этой дурацкой восьмерки))

А нафига? Трасса действующего МЦК ничуть не хуже, чем какая-либо его гипотетическая переделанная трасса.

  • Like 1
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1 минуту назад, awdeew сказал:

А нафига? Трасса действующего МЦК ничуть не хуже, чем какая-либо его гипотетическая переделанная трасса.

хуже тем что дальние от центра части гораздо востребованнее чем ближние, а между ними пересадка только на востоке... в варианте единой линии север МЦК - юг БКЛ внутренняя возможно вообще не потребовалась бы))

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

5 минут назад, Зеркало сказал:

хуже тем что дальние от центра части гораздо востребованнее чем ближние, а между ними пересадка только на востоке... в варианте единой линии север МЦК - юг БКЛ внутренняя возможно вообще не потребовалась бы))

Дальние части - они наиболее дальние на севере и юге из-за специфической формы Москвы, и они настолько дальние, что средние тоже востребованы, а на западе и востоке нет. Варианта трассировки чтобы всё охватить одним кольцом не существует. А если делать 2 кольца, то восьмерка интереснее, чем неперескающиеся среднее и огромное.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для публикации сообщений создайте учётную запись или авторизуйтесь

Вы должны быть пользователем, чтобы оставить комментарий

Создать аккаунт

Зарегистрируйте новый аккаунт в нашем сообществе. Это очень просто!

Регистрация нового пользователя

Войти

Уже есть аккаунт? Войти в систему.

Войти
  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    • Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу
×
×
  • Создать...

Важная информация

Мы разместили cookie-файлы на ваше устройство, чтобы помочь сделать этот сайт лучше. Вы можете изменить свои настройки cookie-файлов, или продолжить без изменения настроек.