Нереализованные замыслы

[Путевой Объездчик]

@warrior, Дворец Советов планировался с фигурой Ленина, а не Сталина, и да, на месте ХХС.

[Путевой Объездчик]

Вот ещё на днях Руссос написал:

http://russos.livejournal.com/1385645.html

[Зеркало]

Вот ещё на днях Руссос написал:

http://russos.livejournal.com/1385645.html

слава яйцам хоть до такого маразма не дошли )

[Аккорд1970]

 

 

Дворец Советов планировался с фигурой Ленина, а не Сталина, и да, на месте ХХС.

 

Можно сказать, храм Ленина-Спасителя.

[portenos]

В центре Москвы и около него много сталинских домов, в плане угловых. И их парадные фасады одной стороной выходят на сложившуюся магистраль, другой стороной угла в сквер или на второстепенную улицу. Такие дома есть на углу Ленинского проспекта с улицей Академика Петровского, на улице Павла Андреева, у Курского вокзала, на площади у метро Аэропорт. А по второстепенным улицам, на которые те фасады выходят, предполагалось провести новые магистрали - Третье кольцо по плану 1935 - оно должно было включать в себя улицы Академика Петровского и Павла Андреева, спрямление улиц Покровка и Воронцово поле с прямым выходом к Курскому вокзалу, ещё одно транспортное кольцо - оно должно было проходить у метро Аэропорт, также через Ходынское поле и Останкино. Много и обрывающихся у рек и железных дорог улиц, друг друга по карте продолжающих - например Улица 1905 года и Украинский бульвар, они также должны были входить в первый проект ТТК. Планируется ли только сейчас их соединение

[Lopasnensky]

Вообще  с метро то итак все  более-менее  понятно,  а вот  очень  интересны  были  проекты  СТ  в  70-80-х  годах,  причем  планировали  мощно,  практически  в  каждом  полумиллионном  городе  были  свои  планы.  Тула, Орел, Рязань, Иркутск, Саратов, Таллин...  Причем  системы  планировались  с  подземными  участками  и  станциями  типа как  в  Волгограде...

 

    Да много чего было...  Вот  только недавно  узнал,  что  уже перед  закатом  СССР  начинали  строить "Подольское  море"  по  типу  водохранилищ  к  северу  от Москвы как часть канала  Москва - Волга. 

 

  А то что в  Перми  метро  не  успели  построить  может  и к  лучшему.   Ну точнее  скорее  всего сейчас  были бы  либо  ковырялки  малой  интенсивности  со  сроком  сдачи непонятно  когда  или бы вообще  все бы  забросили. И  даже  если бы  что то и  построили  было  бы  даже  хуже  чем  в Самаре.

 

.

А находиться это "Подольское море" должно было между Щапово(ныне Новая Москва) и поселком Дубровицы,в районе деревни Кутьино. До сих пор с этой дороги,соединяющую эти населенные пункты,можно наблюдать некоторые постройки,отдаленно напоминающие ГЭС по своей конструкции

[Mihail]

Еще из нереализованного - метро в Красноярске, Омске и Челябинске.

Ещё в Уфе в планах было метро, потом вместо метро - скоростной трамвай, а потом благополучно на всё это забили и забыли. Хотя из за вытянутости города на 60км, метро или с.т. бы не помешали.

Изменено 19 октября, 2017 пользователем Mihail

[житель ЗАО]

 

 

В Зарядье до войны тоже собирались построить здание вдвое выше кремлёвских башен, в нём предполагалось разместить чуть ли не все производственные министерства.

По последнему проекту, который и начал реализовывать Дмитрий Чечулин - высотка Наркомтяжпрома (позднее, используя конструкции фундамента непостроенной высотки, тот же Чечулин соорудил небезызвестную гостиницу "Россия")

[portenos]

При этом стиль нереализованной высотки и гостиницы "Россия", несмотря на одного архитектора - полная противоположность друг другу. Как и вообще стиль 1960-х и сталинского времени

[Антон Чиграй]

https://ru.sputniknewslv.com/Latvia/20181015/9673877/metro-riga-istorija.html

 

17:22 15.10.2018

Благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в новое зло, которое погубит экологию, обрушит Старую Ригу, а главное – на строительство приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся

РИГА, 15 окт — Sputnik, Михаил Губин. История рижского метрополитена началась в семидесятых годах прошлого века, а заканчивается буквально на наших глазах.

Роковая задержка

В 1978 году главный архитектор Риги Гунарс Асарис рассказывал газете "Ригас Балсс" о том, как возникла идея постройки метрополитена:

"В 1974-1976 годах институтом "Латгипрогорстрой" разрабатывалась комплексная транспортная схема города. В ней были предложены четыре варианта решения транспортной проблемы в Риге — более интенсивное использование всех существующих видов транспорта или железной дороги, прокладка линий для подземного трамвая или строительство метрополитена. Государственная экспертная комиссия Госплана СССР рассмотрела предложенную нами схему и дала авторитетное заключение: рекомендовать как самое радикальное решение постройку в Риге метрополитена.

Насколько это выгодно рижанам, можно судить хотя бы по тому факту, что на сегодняшний день эксплуатационная скорость трамваев и троллейбусов в среднем не превышает 15 км/час, а скорость поездов метрополитена достигает 35 км/час. Кроме того, метро разгружает переуплотненность улиц транспортом, особенно в центральной части города, без ущерба для памятников архитектуры".

По словам архитектора, в 1978 году московский институт "Метрогипротранс" должен был закончить технико-экономическое обоснование строительства метро в Риге и окончательно установить "маршруты" линий метрополитена. К 1981 году намечалось закончить техническое и рабочее проектирование и приступить к строительству первой очереди метрополитена. Первую очередь намечалось сдать к 1990 году — к пятидесятилетию восстановления Советской власти в Латвии.

Однако тут возникла задержка, которая отказалась роковой. Проектирование было начато лишь в 1984 году в Ленинграде, окончено к 1986-му. Таким образом, начало строительства передвинулось на 1988 год.

Закончить первый участок планировали к 1997 году. Как известно, первая линия должна была идти от Засулаукса до ВЭФа, протяженность – девять километров, время в пути – 12 минут. Предусматривалось, что она возьмет на себя 12 процентов пассажирских перевозок столицы – это примерно 250 тысяч человек в сутки. Потом эту линию планировалось продлить с обеих концов – до Юглы и до Иманты. А впоследствии построить вторую и третью. В Плявниеки, Зиппниеккалнс, Саркандаугаву и Даугавгриву.

Газета "Ригас Балсс" в 1981 году писала: "Когда пересекаешь Даугаву, взор невольно привлекает расположенная на середине реки добычная платформа с бурильной вышкой. Что здесь происходит? На трассе будущего рижского метро начаты геологические исследования грунта. Бурение производится в разных местах трассы, начиная от Засулаукса и кончая территорией у производственного объединения ВЭФ. Это необходимо для того, чтобы составить карту поперечного разреза грунта для проекта строительства метро".

Яйцо динозавра в латышском гнездышке

Но этим планам сбыться было не суждено. Грянули перестройка и гласность. Так, 16 февраля 1988 года в Латвийском университете состоялась знаменитая дискуссия, которая и положила начало кампании против строительства.

"Большой зал Латвийского университета переполнен. Нет ни одного свободного места, люди стоят на балконе, все словно наэлектризованы в ожидании начала конференции", - так начинается отчет в газете "Падомью Яунатне".

Вели конференцию молодые латвийские ученые – аспиранты факультета физики и математики Раймондс Эрнштейнс и Андрейс Пантелеевc. В будущем – известный латышский политик и организатор спецслужб.

Все высказывания конференции газета не приводит, отмечая лишь, что среди них были очень острые, и лишь мастерство ведущих сдерживало страсти. В подавляющем большинстве выступали против.

Были и сторонники метро, их мнения в газете изложены в сильно сокращенном виде. Аргументы противников даны более подробно. Например, начальник Управления научной реставрации С. Мейрович утверждал, что в Риге не развито производство стройматериалов и не проведены инженерно-геологические исследования. Что было явной неправдой.

Но главный аргумент, который впоследствии стал основным, – в результате строительства метро в Риге увеличится количество жителей. А латвийская столица уже сейчас не может выдержать столько населения, в том числе и с точки зрения экологии. Реставратор указывал, что в Риге и так запланировано много чего построить, и чтобы обеспечить темпы строительства придется приглашать рабочих из других республик. Но если хватит рабочей силы и стройматериалов, то строить придется в опасной близости от трасс метро, а многие поколения рижан будут жить в атмосфере вечной строительной ямы…

Интересный образ предложил научный сотрудник института философии и права Академии наук ЛССР Вилнис Зариньш.

"Метро – это яйцо динозавра, которое кукушка судьбы пытается подложить в наше гнездышко", - сказал он и далее назвал метрополитен подземными потемкинскими деревнями.

Хотя против метро высказывались исключительно неспециалисты, статья о конференции называется "Это время компетентных людей". Собрание постановило просить рижский горисполком создать комплексную группу экспертов, чтобы изучить социальные, экономические, культурные, национальные и другие аспекты строительства метро. В общем, чисто инженерную проблему переводили в общественно-политическую плоскость.

Двадцать седьмого апреля 1988 года в рижском парке Аркадия прошел массовый митинг против строительства метро, организованный Клубом защиты среды. Примерно 12 тысяч человек прошествовали в парк с площади Коммунаров (Эспланады). Демонстранты несли плакаты: "Метро – орудие геноцида!", "Метро – зеленый свет мигрантам!" "Рижское метро – бомба с фитилем времени!" и многие другие.

Запуганные читатели

Газеты публиковали множество писем против метро, указывая, что в его защиту читатели практически не высказываются. Так, 25 февраля 1988 года газета "Падомью Яунатне" сообщила, что получила 172 письма с 1964 подписями против метро. И только один голос был "за". Письма шли не только из Риги, но также из Юрмалы, Смилтене, Валки, Лиепаи и других городов, где никакого метро строить не планировали.

Например, 21 работник отделения реанимации Республиканской клинической больницы имени Страдыня в подписанном ими письме считал, что такой вид улучшения нашей жизни, как метро, не нужен – поэтому его потенциальные пассажиры противятся такому удобству. Реаниматоры требовали исследования о том, исчерпал ли себя наземный общественный транcпорт. И спрашивали: сэкономит ли метро те часы, которые они ежедневно простаивают в длинных магазинных очередях? Предлагали средcтва для строительства метро направить на улучшение экологии.

"Как часто вы пользовались эскалатором в "Детском мире"? Когда в последний раз на нем ехали? Я не помню. Сегодня в Риге не специалистов, чтобы его починить. Но это значит, что персонал, обслуживающий эскалаторы, будет не из рижан. Это, в свою очередь, значит, что моим детям и мне, что двадцать лет мучаются в квартире без всяких удобств, там же придется и дожидаться старости. Начнется строительство метро, будет потеряна всякая надежда получить квартиру", - предупреждала читательница Звайгзне.

"И где будет вход в метро? Опять вместо какого-нибудь парка или любимого уголка города?" - спрашивала читательница Байба. Житель Сигулды Раймондс Балтакменс напоминал, что в районе Агенскалнс находится "архитектонически ценный" Агенскалнский рынок, театральный музей и много другого, и боялся за их судьбу.

Против метро подписались: 44 сотрудника Радиофизической обсерватории АН ЛССР, 87 ювелиров производственного объединения "Дайльраде", 17 почтальонов 44-го рижского почтового отделения, 260 сотрудников вычислительного центра (вот штаты раздуты-то были!) министерства мелиорации и водного хозяйства ЛССР , 26 десятиклассников рижской средней школы номер 6, 177 учащихся и преподавателей Огрского лесного техникума, 329 студентов электроэнергетического факультета Рижского политехнического института, 72 сотрудника производственного объединения "Радиотехника", 59 работников транспортного цеха латвийского телерадиоцентра. А также учащиеся рижского ПТУ номер 3 и работники дома пионеров Пролетарского района Риги.

Читатели опасались гибели исторических памятников, хотя метро должно было обойти старый город стороной, астрономических сумм на строительство, ухудшения экологии, но главное – прироста населения Риги, а в связи с этим обострения жилищной проблемы.

"Как быть с наплывом рабочей силы из соседних республик?" - спрашивала в газете "Падомью яунатне" знаменитая ныне журналистка Элита Вейдемане в интервью с ведущим архитектором института Pilsētprojekts (Горпроект) Эдгарсом Берзиньшем, одним из разработчиков проекта метрополитена. И поясняла, что речь идет о тех, кто живет по принципу "где хорошо - там и родина", о людях без корней.

Архитектор пытался объяснить, что глупо бояться увеличения числа жителей, это урбанизация. И вполне естественно, что люди стремятся жить там, где лучше. А в нашей республике уровень жизни выше, чем в некоторых местах СССР.

"Главное, чтобы каждый честный человек любил свой родной город – будь он латыш, русский или грузин", - утверждал наивный архитектор. Но это уже не имело никакого значения. Подобные взгляды расходились с создаваемым общественным мнением.

Творцы и коммунисты

Тема метро волновала и творческих людей: 220 художников, подписавших коллективное письмо, во главе с председателем правления Союза художников лауреатом Госпремии СССР, депутатом Верховного Совета СССР Джеммой Скулме, требовали экспертизы с участием социологов и работников культуры.

"Пока такой экспертизы нет, строительство рижского метро кажется экономически, экологически и морально опрометчивым", - утверждали художники.

А латвийские писатели направили письмо не только в газету, но и в горисполком, в котором сообщили, что общее собрание Союза писателей ЛССР тоже решило выразить свое отношение к проекту строительства метро. Писатели беспокоились, что строительство длиною в десять лет обострит имеющиеся и создаст новые социально-экономические проблемы для жителей Риги. И опять-таки требовали глобального научного исследования, потому что "нельзя рисковать будущим столицы, тем более что народ против". За это решение голосовали 126 писателей из собравшихся 129, трое воздержались.

Наконец-то на проблему обратили внимание и руководители Советской Латвии. Шестого мая 1988 года состоялся пленум ЦК Компартии Латвии, на котором первый секретарь Борис Пуго в докладе обвинил городские власти в лени, неповоротливости, догматизме и уверенности в безошибочности собственных методов администрирования. В результате чего инициативу перехватили всевозможные самодеятельные формирования и неофициальные объединения.

"Как пример можно упомянуть недавно устроенную в Риге манифестацию против строительства метро. Об этом говорилось уже давно - как в прессе, так и в широких массах. Когда начались первые акции против строительства метро, и они проходили в уже прошлом году, работники горкома партии и исполкома Риги не придали им особого значения. Говоря, что нечего обращать внимание на высказывания близоруких и некомпетентных людей. Если бы горком и исполком были уверены в своей правоте, им нужно было мобилизовать актив, послать все силы на предприятия и в учебные заведения, пробовать рассеять необоснованные опасения в связи с метро и показать его преимущества. Но этого не было сделано. В результате не комитет партии и исполнительный комитет устроили митинг защиты метро, а Клуб защиты среды собрал его противников".

В итоге первый секретарь сообщил, что союзные органы вовсе не настаивают на строительстве метро, в этом должны быть заинтересованы сами рижане. Но теперь, конечно, нельзя игнорировать широко распространенное мнение, что вместо метро лучше построить больше квартир и улучшить артерии наземного транспорта.

"Общественность свою точку зрения в этих вопросах высказала. Началось уже надоевшее многим повторение аргументов и мыслей", – заявил товарищ Пуго и тоже призвал к созданию ответственной и компетентной комиссии, которая рассмотрела бы все аспекты и представила предложения правительству, которое приняло бы соответствующее решение, с учетом общественного мнения.

Безусловно, эта речь была отражением сложных отношений между Борисом Карловичем Пуго и председателем рижского горисполкома Альфредом Петровичем Рубиксом. К тому времени Борис Карлович уже нацелился на работу в Москве, куда через четыре месяца навсегда и переехал, и ему не нужны были мешающие этому обстоятельства. Тем не менее можно сказать одно – коммунисты опять опоздали.

Два Рубикса

Сам Рубикс в интервью газете "Вести" в 2016 году утверждал, что заключение и специалистов Латвийской академии наук, и ученых из Москвы опровергали версию, что из–за метро Старая Рига потонет.

"Но тем, кто был против, нужен был только повод. А потом понеслось… До этого я был хороший мэр, а как началась эпопея с метро, меня каждый день стали обливать грязью…" - вспоминал Рубикс.

В общем, до строительства дело так и не дошло. Так как, благодаря усиленной пропаганде, метро быстро превратилось в зловещий символ, в новое зло, что оккупанты хотят принести на многострадальную латышскую землю. Которое погубит экологию, обрушит старую Ригу, а главное – приедут тысячи рабочих нелатышской национальности, которые тут и останутся. Они займут все новые квартиры, раскупят все продукты в магазинах…

Сейчас Рубикс говорит, что приехали бы только те рабочие, которые обслуживают спецтехнику, работающую под землей: "Потому что у нас таких не было. Все остальное делали бы местные кадры, включая отделку станции метрополитена, и отделочные материалы были бы местные. Кроме того, для работ потребовалось бы много мощного автотранспорта — чтобы перевозить грунт из–под земли. Так вот, весь автотранспорт обслуживали бы только местные водители. В общем, никакого наплыва "завозной" рабочей силы не было бы. Речь шла о 30–50 рабочих, которые обслуживали бы специальную технику".

Вскоре уже стало не до метро. Ширилось национальное пробуждение латышского народа, прошла так называемая песенная революция, рухнул СССР, Латвия обрела независимость.

Про метро вспомнили в марте 2005 года, и снова Рубикс. Только уже другой, сын последнего первого секретаря ЦК Компартии Латвии.

Депутат Рижской думы Артур Рубикс заявил: "Я, как и отец, остаюсь фанатом метро, и никто меня в этом не переубедит. Для меня очевидно: если бы в свое время моему отцу позволили реализовать идею строительства метро, то сегодня таких жутких пробок в часы пик не было бы! Конечно, сегодня изыскать деньги на метрополитен будет куда сложнее, чем в советские времена, но ничего невозможного нет".

Он считал , что лет через десять, когда Рига станет богатым городом, можно будет вернуться к идее строительства метро. Не вернулись, тем более что через три года грянул кризис.

Первого ноября 2007 года председатель Комитета по делам сообщения и транспорта Рижской думы Андрейс Пожарновс сказал, что в ближайшее время вопрос о строительстве метро в Риге рассматривать не планируется, однако в будущем он может стать актуальным в случае, если будет принято решение о строительстве Северного транспортного коридора в виде туннеля, и для этого будет приобретен специальный бур. И на этом все.

Интересно, что в июле 2015 года в Риге вновь прошел митинг, на котором можно было услышать до боли знакомые речи. О сложном геологическом рельефе под Ригой, некрепком грунте, высоких грунтовых водах, опасности вибрации и прочем. Но на этот раз митинговали противники строительства железнодорожного тоннеля под Агенскалнсом. Там должна была пройти трасса скоростной магистрали Rail Baltica. И возможно, все-таки пройдет.

Девятого февраля 2016 года департамент жилья и окружающей среды Рижской думы объявил конкурс на ликвидацию скважин, проделанных в рамках проекта строительства метрополитена в Риге. Так закончилась история рижского метро.

В последний раз о нем заговорили в январе 2018 года. На портале общественных инициатив Manabalss.lv был начат сбор подписей за создание системы метро в Риге. Автором инициативы стало общество "Платформа прогресса", о котором больше ничего не известно.

В петиции указано, что когда "общее состояние латвийских дорог ухудшается, а число зарегистрированных автомобилей постоянно растет, жизненно важно думать о будущем транспортной системы коммерческого центра Латвии". Призывали вернуться к дискуссии о создании рижского общественного подземного транспорта, взяв за основу начатые в 1970 году, но так и нереализованные планы. Отмечалось, что финансирование для такого проекта можно было бы получить тремя способами – из государственных и муниципальных средств, из фондов Евросоюза и частных инвестиций.

На данный момент под петицией подписались 447 человек.

[Старый_брюзга]

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара, что позволило пропустить свои и таджикские поезда без заезда на территорию Туркмении.

 

Для вывоза на запад бурого угля из Канско-Ачинского бассейна планировалось построить дублер кузбасского участка Транссиба с выходом на Средсиб. Первоначально маршрут был проложен через станции Инголь - Латыши - Топки (рзд 105 км) - ОП Зверобойка - Черепаново - Рямы. Чем-то он не понравился, проект проложили южнее: Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская. Начали работы с участка Мереть - Среднесибирская, отсыпали земполотно, начали работать с искусственными сооружениями .... и все встало. Через несколько лет решили, что не так уж эта ЖД нужна и отдали его в Автодор. А там в довольно короткие сроки проложили по готовому земполотну автодорогу. В результате автобус между Кемерово и Барнаулом ускорился на 2.5-3 часа (через Новосибирск было 10.5 часов, через Белово меньше 8), в Новосибирске исчез поток транзитных "фруктовых" фур (остались только свои и те, что идут в Томск) . И понятно, что не только фруктовых. Боле того. Если кому-то нужно на легковушке проехать из Новосибирска на юг Кузбасса (Белово и далее), им вместо прямого Гусинобродского шоссе рекомендуют сделать крюк через Среднесибирскую. Будет быстрее и однозначно комфортнее. На самом деле, сравните нормы проектирования ЖД и автодорог, какие там и там уклоны и радиусы кривых.

 

И еще один нереализованный проект, имеющий отношение к предыдущему. Железная дорога должна была пересечь Томь по плотине Крапивинского гидроузла (небольшой ГЭС). Предполагалось, что эта ГЭС обеспечит электроэнергией потребности шахтеров. Хорошо еще, шахтеры вовремя узнали о том, что их хотят осчастливить и отбились от этого счастья. Потому что после строительства гидроузла поднялся бы уровень грунтовых вод, огромное количество  шахт и разрезов было бы затоплено. И вся вырабатываемая этой ГЭС энергия ушла бы на откачку воды из угольных пластов.

[Yaroslav]

3 часа назад, Старый_брюзга сказал:

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара,

А казахи - линию Макат - Индер. Но, в итоге, она стала веткой необщего пользования.

[Аккорд1970]

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

[Teplostanec]

12 hours ago, Аккорд1970 said:

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

Этот явно не гражданин :)

https://lv.wikipedia.org/wiki/Vladimirs_Putins

[abr]

17 часов назад, Аккорд1970 сказал:

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

Начиная с Чубайса точно. 

[Старый_брюзга]

5 часов назад, Teplostanec сказал:

Этот явно не гражданин

https://lv.wikipedia.org/wiki/Vladimirs_Putins

Все приходит к привычному для русского глаза виду в родительном падеже: Музыка Раймонда Паула (именно так). Сорри за оффтоп ?

[abr]

В 09.09.2020 в 15:55, abr сказал:

Начиная с Чубайса точно. 

Чубайсы точно в Латвии "С" приобрели. 

[portenos]

В 08.09.2020 в 22:20, Аккорд1970 сказал:

По поводу рижского метро и не только. Там все русские носят фамилию с окончанием на С, или только те, которые стали гражданами? 

По правилам латышского языка - все. И мигранты с Ближнего Востока тоже по тем же правилам должны будут с тем же окончанием фамилию записывать. -С в латышском окончание мужского рода единственного числа, по крайней мере в собственных именах

[abr]

12 часов назад, portenos сказал:

По правилам латышского языка - все. И мигранты с Ближнего Востока тоже по тем же правилам должны будут с тем же окончанием фамилию записывать. -С в латышском окончание мужского рода единственного числа, по крайней мере в собственных именах

Ну все же не все. Есть латышская фамилия Straume, он без "С" на конце. Видимо это только для тех, что кончаются на согласную.

Кстати раз мы сунулись в прибалтийские фамилии, меня всегда интересовало, почему Канчельскис, а не Канчельскас. Первое больше соответствовало латышу.

[Корзухин А.]

49 минут назад, abr сказал:

почему Канчельскис, а не Канчельскас. Первое больше соответствовало латышу.

Видимо потому, что он литовец

Как папу записали в паспорт, так и пошло.

 

Изменено 11 сентября, 2020 пользователем GrekOFF

[abr]

11 минут назад, GrekOFF сказал:

Видимо потому, что он литовец

Как папу записали в паспорт, так и пошло.

 

Литовцы - они больше Баранаускасы.

[Аккорд1970]

В 19.10.2017 в 19:21, Mihail сказал:

Ещё в Уфе в планах было метро, потом вместо метро - скоростной трамвай, а потом благополучно на всё это забили и забыли. Хотя из за вытянутости города на 60км, метро или с.т. бы не помешали.

А ведь миллион давно уже перешагнули. 

[Krendel79]

2 часа назад, Аккорд1970 сказал:

А ведь миллион давно уже перешагнули. 

Тут уже подтягиваются Краснодар и Тюмень. И не факт что ещё в Грозном строить не начнут в обозримом будущем. Ни по по потребностям населения так по политическим соображениям.

[Зеркало]

ну щас начнется...))

[Yaroslav]

В 04.12.2020 в 20:42, Krendel79 сказал:

И не факт что ещё в Грозном строить не начнут в обозримом будущем. Ни по по потребностям населения так по политическим соображениям.

Да ну, не верю. Железку между Слепцовской и Грозным больше двадцати лет восстановить не могут, а ты - метро... 

[Krendel79]

11 минут назад, Yaroslav сказал:

Да ну, не верю. Железку между Слепцовской и Грозным больше двадцати лет восстановить не могут, а ты - метро... 

 

Ну метро это не железка. Это имидж. Забыл что ли Ереван и все подобные примеры? 

[Зеркало]

тут наткнулся в Википедии... оказывается еще в 1963 году (!!!) рассматривался вариант перепрофилирования северной части МКМЖД под БКЛ... вот почему так не сделали хотя бы сейчас, а, вместо этой дурацкой восьмерки))

[awdeew]

1 минуту назад, Зеркало сказал:

вот почему так не сделали хотя бы сейчас, а, вместо этой дурацкой восьмерки))

А нафига? Трасса действующего МЦК ничуть не хуже, чем какая-либо его гипотетическая переделанная трасса.

[Зеркало]

1 минуту назад, awdeew сказал:

А нафига? Трасса действующего МЦК ничуть не хуже, чем какая-либо его гипотетическая переделанная трасса.

хуже тем что дальние от центра части гораздо востребованнее чем ближние, а между ними пересадка только на востоке... в варианте единой линии север МЦК - юг БКЛ внутренняя возможно вообще не потребовалась бы))

[awdeew]

5 минут назад, Зеркало сказал:

хуже тем что дальние от центра части гораздо востребованнее чем ближние, а между ними пересадка только на востоке... в варианте единой линии север МЦК - юг БКЛ внутренняя возможно вообще не потребовалась бы))

Дальние части - они наиболее дальние на севере и юге из-за специфической формы Москвы, и они настолько дальние, что средние тоже востребованы, а на западе и востоке нет. Варианта трассировки чтобы всё охватить одним кольцом не существует. А если делать 2 кольца, то восьмерка интереснее, чем неперескающиеся среднее и огромное.